Tôi ở đây để nói với các bạn về thành phố thuận tiện cho việc đi bộ.
Thành phố này là thế nào?
Để định nghĩa thì,
đó là thành phố mà ở đó ô tô là phương tiện tự do tùy ý,
hơn là một thiết bị cấy ghép nhân tạo.
Và tôi muốn nói về lý do vì sao ta cần thành phố thuận tiện cho đi bộ,
và làm thế nào để tạo nên thành phố như vậy.
Phần lớn các bài nói những ngày gần đây của tôi là về lý do vì sao ta cần nó,
nhưng các bạn rất thông minh.
Và tôi cũng có bài nói như vậy tròn một tháng trước,
và bạn có thể xem trên TED.com.
Hôm nay tôi muốn nói về cách chúng ta làm điều đó.
Suy nghĩ về điều đó trong thời gian dài,
tôi đã nghĩ ra thuyết khái quát về tính thuận tiện cho đi bộ.
Đó là một thuật ngữ có phần hơi tỏ vẻ, và hơi mỉa mai,
nhưng đó là thứ tôi đã nghĩ nhiều trong thời gian dài,
và tôi muốn chia sẻ về điều tôi nghĩ là mình đã tìm ra.
Ở thành phố điển hình của Hoa Kỳ --
không phải là Washington, DC,
hay New York, hay San Francisco;
mà là Grand Rapids hay Cedar Rapids hay Memphis --
ở thành phố điển hình của Hoa Kỳ nơi phần lớn dân sở hữu ô tô
và người ta muốn lái xe mọi lúc,
nếu bạn muốn họ đi bộ, thì bạn cũng cần chứng minh việc đi bộ đó
tốt bằng hay tốt hơn cả việc lái xe.
Điều đó có nghĩa là gì?
Có nghĩa là bạn cần phải cùng lúc đưa ra bốn điều:
cần có lý do thích đáng để đi bộ,
việc đi bộ phải an toàn và tạo cảm giác an tâm,
phải thoải mái
và phải thú vị.
Bạn cần phải cùng lúc làm tất cả bốn điều đó,
đó là kết cấu bài nói của tôi hôm nay,
và tôi sẽ đi sâu vào từng điều.
Lý do khiến ta đi bộ là câu chuyện tôi học được từ các vị cố vấn,
Andrés Duany và Elizabeth Plater-Zyberk,
người sáng lập phong trào New Urbanism (Đô thị hóa mới).
Và tôi muốn nói rằng nửa số slide và nửa phần bài nói hôm nay
là tôi học được từ họ
Đó là câu chuyện về quy hoạch,
câu chuyện về sự hình thành nghề quy hoạch.
Vào thế kỷ 19, con người cảm thấy ngột ngạt
vì các nhà máy tối tăm, quỷ quái,
các nhà quy hoạch nói, này, hãy đưa nhà ở ra xa khỏi các nhà máy.
Và tuổi thọ đã tăng mạnh ngay lập tức,
và ta muốn nói rằng
kể từ đó, các nhà quy hoạch vẫn cố gắng để lặp lại trải nghiệm này.
Đó là điểm khởi đầu của thứ gọi là quy vùng Euclidian,
là sự phân chia cảnh quan thành các khu vực lớn với mục đích sử dụng riêng.
Và thông thường khi đến quy hoạch một thành phố,
một sơ đồ quy hoạch thế này đã đợi sẵn tôi.
Và một bản sơ đồ như vậy đồng nghĩa
với việc sẽ không có thành phố thuận tiện cho đi bộ,
bởi vì mọi thứ đều nằm xa nhau.
Thay vào đó ta có thành phố thuận tiện cho đi bộ nhất của chúng ta,
và tôi muốn đề cập tới, đây là kiểu Rothko,
và đây là kiểu Seurat.
Ông là họa sĩ thuộc trường phái pointilism (vẽ tranh bằng chấm) --
đó là một cách khác để vẽ sơ đồ quy hoạch.
Và thậm chí bản đồ Manhattan này cũng khó hiểu
vì màu đỏ để chỉ mục đích sử dụng khác nhau theo chiều thẳng đứng.
Với những ai theo phong trào Đô thị hóa mới, việc quan trọng
là công nhận rằng chỉ có hai cách,
đã được kiểm chứng bởi hàng ngàn người,
để xây dựng các cộng đồng, trên thế giới và trong lịch sử.
Một là khu kiểu truyền thống.
Bạn thấy ở đây là một vài khu như vậy thuộc Newburyport, Massachusetts,
được định nghĩa là rất gắn kết và đa dạng --
nơi để sống, làm việc, mua sắm, giải trí, và học tập --
toàn bộ đều trong khoảng cách gần.
Và đó là sự thuận tiện cho đi bộ.
Có rất nhiều phố nhỏ.
Mỗi phố lại rất dễ chịu để đi bộ qua.
Và trái ngược với đó
là một phát minh xuất hiện sau Thế chiến thứ II,
sự mở rộng hỗn độn vùng ngoại ô,
rõ ràng là không gắn kết, không đa dạng, và không thuận tiện cho đi lại,
vì rất ít phố kết nối với nhau,
còn những phố kết nối nhau thì lại quá tải,
và bạn sẽ không cho con mình đi lại ở đó.
Và tôi muốn cảm ơn Alex Maclean, nhiếp ảnh gia trên không,
vì đã có những bức ảnh đẹp tôi đưa các bạn xem hôm nay.
Rất thú vị khi chia nhỏ sự mở rộng hỗn độn thành những cấu phần.
Rất dễ hiểu,
những nơi chỉ dành để sống, những nơi chỉ để làm việc,
những nơi chỉ để mua sắm,
và các công trình công cộng khổng lồ.
Các trường học ngày càng trở nên to rộng hơn,
và vì thế, ngày càng xa nhau hơn.
Và tỉ lệ của kích thước bãi đỗ xe
so với kích thước trường học
cho thấy tất cả những gì bạn cần biết,
là không đứa trẻ nào từng đi bộ đến ngôi trường này,
không đứa trẻ nào sẽ đi bộ đến ngôi trường này.
Sinh viên năm bốn và năm ba thì chở sinh viên năm nhất và năm hai,
và đương nhiên có số liệu về tai nạn để chứng minh điều đó.
Và rồi có các công trình dân sự khổng lồ khác
như sân thể thao --
thật tuyệt vời rằng Westin ở khu vực Ft. Lauderdale
có tám sân bóng đá và tám sân bóng chày
và 20 sân tennis,
nhưng hãy nhìn con đường dẫn tới địa điểm đó,
bạn có cho con mình đạp xe ở đó không?
Và đó là lý do vì sao giờ có "soccer mom" (bà mẹ thường đưa con đi đá bóng).
Khi còn nhỏ, tôi có một sân bóng đá,
một sân bóng chày và một sân tennis,
nhưng tôi có thể đi bộ tới đó, vì nằm trong khu của tôi.
Phần cuối cùng của sự hỗn độn mọi người quên không xét tới:
nếu bạn muốn tách mọi thứ ra
và rồi kết nối lại chỉ với cơ sở hạ tầng cho xe hơi,
thì khung cảnh của bạn sẽ trông thế này.
Thông điệp chính ở đây là:
nếu bạn muốn có một thành phố thuận cho đi bộ, bạn không thể bắt đầu với mô hình hỗn độn,
mà bạn cần khung mô hình đô thị.
Đây là kết quả của dạng thiết kế đó,
như thế này.
Và đây là điều mà rất nhiều người Mỹ muốn.
Nhưng ta phải hiểu đó là giấc mơ Mỹ gồm hai phần.
Nếu bạn mơ ước về điều này,
bạn cũng sẽ mơ ước về điều này, thường là tới mức lố bịch,
khi chúng ta xây dựng cảnh quan để đáp ứng ô tô trước tiên.
Và trải nghiệm khi ở những nơi này --
(Cười)
Ảnh này không phải qua photoshop.
Walter Kulash đã chụp.
Đó là ở thành phố Panama.
Đây là một nơi có thực.
Và là một tài xế có thể hơi phiền phức,
và là một người đi bộ có thể hơi phiền phức
ở những nơi thế này.
Đây là slide mà các nhà dịch tễ học đã đưa ra nhiều gần đây.
(Cười)
Việc chúng ta có một xã hội nơi bạn lái xe tới bãi đỗ xe
và dùng thang máy để tới máy chạy bộ
cho thấy ta đang làm sai điều gì đó.
Nhưng ta biết cách cải thiện nó.
Đây là hai mô hình trái ngược nhau.
Tôi đưa lên slide này,
đây là một văn bản quá trình phát triển của Đô thị hóa mới
trong gần 30 năm,
để cho thấy rằng sự mở rộng hỗn độn và khu truyền thống có những điều như nhau.
Vấn đề chỉ là chúng lớn thế nào,
và gần nhau đến đâu,
chúng xen kẽ nhau ra sao,
và bạn có một hệ thống đường phố thay vì là đường cụt
hay một hệ thống tổng hợp các con phố?
Khi ta xem xét một khu vực trung tâm,
một nơi có hy vọng thuận tiện cho đi bộ,
và hầu hết đó là những khu trung tâm trong các thành phố ở Hoa Kỳ
và thị trấn và làng mạc,
ta nhìn chúng và nói muốn sự cân bằng trong các mục đích sử dụng.
Vậy điều gì thiếu hay không được miêu tả đủ?
Và một lần nữa, ở các thành phố Mỹ điển hình nơi phần lớn người Mỹ sinh sống,
đó là sự thiếu nhà ở.
Không có cân bằng giữa việc làm với nhà ở.
Và bạn có thể hiểu rằng khi đưa nhà ở trở lại
những thứ khác cũng bắt đầu quay trở lại,
và nhà ở thường là điều trước tiên so với thứ khác.
Và đương nhiên, thứ xuất hiện cuối cùng
là trường học,
vì con người cần dọn đến,
những người trẻ cần phải dọn đến, trưởng thành, có con
và đấu tranh, và rồi các trường học cuối cùng cũng trở nên tốt.
Phần khác của khía cạnh này,
khía cạnh thành phố hữu ích,
là vận chuyển công cộng,
và bạn có thể có một khu thuận cho đi bộ mà không cần nó.
Nhưng các thành phố thuận cho đi bộ cần phương tiện vận chuyển công cộng
vì nếu là người đi bộ, bạn không tiếp cận được với toàn thành phố,
bạn sẽ sắm ô tô,
và nếu bạn sắm ô tô,
thành phố sẽ bắt đầu tự định hình lại theo nhu cầu của bạn,
và các con phố sẽ rộng hơn và các bãi đỗ xe sẽ lớn hơn
và sẽ không còn thành phố thuận tiện cho đi bộ nữa.
Nên phương tiện công cộng là thiết yếu.
Nhưng mỗi trải nghiệm vận chuyển công cộng
bắt đầu hoặc kết thúc bằng đi bộ,
và rồi ta sẽ nhớ cần tạo tính thuận cho đi bộ quanh các trạm vận chuyển công cộng.
Mục tiếp theo, mục lớn nhất, là đi bộ an toàn.
Đó là điều phần lớn chuyên gia về điều này nói tới.
Điều này quan trọng, nhưng không đủ để khiến mọi người chọn đi bộ.
Và có rất nhiều chi tiết động làm nên thành phố thuận tiện cho đi bộ.
Đầu tiên là kích thước các dãy nhà.
Đây là Portland, Oregon,
nổi tiếng với các dãy nhà 60 mét và thuận tiện cho đi bộ.
Đây là thành phố Salt Lake.
nổi tiếng với các dãy nhà 180 mét,
không tiện cho đi bộ.
Nếu bạn nhìn vào hai nơi, trông như thể hai hành tinh khác nhau,
nhưng hai nơi này đều do con người xây dựng
và trên thực tế, chuyện là khi bạn có một thành phố với dãy nhà 60 mét,
bạn sẽ có thành phố hai làn xe,
hay thành phố hai-đến-bốn làn xe,
và một thành phố với dãy nhà 180 mét là thành phố sáu làn xe, và đó là vấn đề.
Có số liệu về tai nạn.
Khi bạn nhân đôi kích cỡ dãy nhà --
đây là nghiên cứu về 24 thành phố ở California --
khi bạn nhân đôi kích cỡ dãy nhà,
bạn gần như nhân tư số tai nạn gây tử vong
trên các phố không phải đường cao tốc.
Vậy chúng ta có bao nhiều làn đường?
Đây là nơi tôi sẽ cho các bạn biết điều tôi nói với mọi khán giả tôi gặp
là để nhắc các bạn nhớ về nhu cầu lệ thuộc.
Nhu cầu lệ thuộc áp dụng với cả đường cao tốc và đường trong thành phố.
Và nhu cầu lệ thuộc chỉ ra rằng khi ta mở rộng đường
để chấp nhận sự tắc nghẽn mà ta liệu trước,
hay các chuyến đi tăng thêm mà ta liệu trước
trong các hệ thống tắc nghẽn, chủ yếu là sự tắc nghẽn
đó là nhu cầu bắt buộc,
và việc mở rộng được tiến hành,
và toàn bộ các chuyến đi tiềm tàng sẵn sàng diễn ra.
Người dân chuyển ra xa nơi làm việc hơn
và đưa ra các lựa chọn khác để đi lại,
và các làn đường lại nhanh chóng đầy xe cộ,
nên ta tiếp tục mở rộng đường, và rồi lại đầy.
Và ta học được rằng trong các hệ thống tắc nghẽn,
ta không thể thỏa mãn ô tô.
Đây là từ Tạp Chí Newsweek -- không phải là một ấn phẩm chuyên biệt:
"Các kỹ sư ngày nay công nhận
rằng xây các con đường mới thường khiến giao thông xấu đi."
Phản ứng của tôi khi đọc tin này là, tôi có thể gặp một vài kỹ sư trong đó,
vì đó không phải những người mà tôi --
có những ngoại lệ tuyệt vời tôi đang làm việc cùng hiện nay --
nhưng đây không phải là những kỹ sư thường làm việc trong một thành phố,
nơi họ nói, "Ồ, con đường đó đông quá, ta cần thêm một làn."
Nên một làn được thêm vào, rồi xe cộ đến,
và họ nói, "Thấy chưa, tôi đã bảo là ta cần làn đó mà".
Điều này áp dụng với cả cao tốc và đường đô thị nếu chúng tắc nghẽn.
Nhưng điều tuyệt vời về phần lớn các thành phố tôi làm việc,
các thành phố điển hình hơn,
là chúng có rất nhiều con đường thực ra là quá khổ
với tình trạng tắc nghẽn chúng đang đối mặt.
Đây là trường hợp ở thành phố Oklahoma,
khi thị trưởng tới tìm tôi, với tâm trạng rất lo ngại,
vì họ được nêu tên trong Tạp chí Prevention (Phòng chống)
là thành phố tồi nhất cho người đi bộ trên khắp đất nước.
Điều đó không thể đúng được,
nhưng chắc chắn đủ để khiến thị trưởng làm gì đó để giải quyết.
Chúng tôi đã làm nghiên cứu về mức thuận tiện cho đi bộ,
và qua việc quan sát số lượng xe trên phố, chúng tôi tìm ra
có khoảng 3,000-, 4,000-, 7,000- ô tô
và chúng tôi biết rằng hai làn xe có thể chịu được 10,000 ô tô mỗi ngày.
Nhìn vào những con số này -- toàn bộ là gần hoặc dưới 10,000 ô tô,
và đây là những phố được chỉ định
trong kế hoạch trung tâm thành phố mới
rộng bốn đến sáu làn xe.
Vậy là có sự mất kết nối căn bản giữa số làn đường
và số ô tô muốn sử dụng chúng.
Vậy việc của tôi là thiết kế lại tất cả phố trong khu vực trung tâm
các bề mặt lề đường,
và chúng tôi làm điều này tại 50 khu phố,
và chúng tôi đang tái xây dựng nó.
Và một con đường quá khổ điển hình chẳng dẫn tới đâu cả
đang được thu hẹp, và giờ đang được thi công,
và hoàn thành được một nửa dự án.
Con phố điển hình như thế này,
khi bạn làm như vậy, sẽ có chỗ cho các trung điểm.
Có chỗ cho làn xe đạp.
Chúng tôi đã tăng gấp đôi số chỗ để xe trên phố.
Và chúng tôi đã thêm hệ thống xe đạp hoàn chỉnh mà chưa từng tồn tại trước đây.
Nhưng không phải đâu cũng có đủ tài chính như thành phố Oklahoma,
vì họ có nền kinh tế tài nguyên đang vận hành khá tốt.
Thành phố điển hình thì giống với Cedar Rapids hơn,
nơi có một hệ thống bốn làn, một hệ thống nửa một chiều.
Và hơi khó để quan sát
nhưng những gì chúng tôi đã và đang làm; đang trong quá trình ngay giờ đây,
đang thi công ngay giờ đây --
đang biến một hệ thống bốn làn, nửa một chiều
thành một hệ thống hai làn, hai chiều,
và trong khi đó, chúng tôi đã thêm vào 70% chỗ để xe trên phố,
điều mà các chủ cửa hàng rất thích,
và nó bảo vệ vỉa hè.
Chỗ để xe đó khiến vỉa hè an toàn,
và chúng tôi cũng thêm một hệ thống xe đạp sôi nổi hơn rất nhiều.
Còn các làn đường rộng thế nào?
Điều đó thực sự quan trọng.
Như theo Andrés Duany nói, quy chuẩn đã thay đổi đến mức
con đường điển hình ở khu vực nhỏ ở Mỹ
khiến bạn có thể thấy được độ cong của Trái Đất.
(Cười)
Đây là một khu vực nhỏ nằm ngoài Washington từ thập niên 1960.
Hãy quan sát kỹ độ rộng của các con phố.
Đây là một khu vực từ thập niên 1980.
Thập niên 1960, 1980.
Quy chuẩn đã thay đổi đến mức
khu nhà cũ của tôi ở South Beach,
vào lúc cần sửa con phố không thoát nước đúng,
họ phải mở rộng nó và bỏ đi nửa phần vỉa hè,
vì quy chuẩn là rộng hơn.
Người ta đi nhanh hơn trên các con phố rộng hơn.
Họ biết điều này.
Các kỹ sư chối bỏ, nhưng người dân lại biết điều đó,
vì vậy ở Birmingham, Michigan, họ đấu tranh để có các con phố hẹp hơn.
Portland, Oregon, nổi tiếng vì thuận tiện cho đi bộ,
mở ra chương trình "Skinny Streets" (Phố Hẹp) ở khu dân cư của mình.
Ta biết rằng các phố hẹp an toàn hơn.
Nhà phát triển Vince Graham, trong dự án của ông,
mà chúng tôi đang tham gia ở South Carolina,
ông đến các hội nghị và trình bày về các con đường rộng 6.5m tuyệt vời của mình.
Đó là các đường hai chiều, rất hẹp,
và ông ấy cũng đưa ra hình ảnh của triết gia nổi tiếng này,
người đã nói, "Rộng là đường dẫn tới sự hủy diệt ...
hẹp là đường dẫn tới sự sống."
(Cười)
(Vỗ tay)
Điều này rất đúng với phía Nam.
Giờ thì: xe đạp.
Xe đạp và việc đạp xe là cuộc cách mạng đang diễn ra
chỉ ở một số các thành phố Hoa Kỳ.
Nhưng bạn xây nó ở đâu, họ sẽ xuất hiện ở đó.
Là nhà quy hoạch, tôi ghét phải nói điều đó, nhưng một điều tôi có thể nói
là số người sử dụng xe đạp là một chức năng của hạ tầng xe đạp.
Tôi nhờ người bạn Tom Brenna từ Nelson ygaard ở Portland
gửi tôi một số ảnh chụp việc đi lại bằng xe đạp ở Portland.
Anh ấy gửi tôi bức này. Tôi hỏi: "Ngày hội đạp xe đi làm à?"
Anh trả lời, "Không, đó là thứ Ba mà."
Khi bạn làm theo như Portland và đầu tư xây hạ tầng cho xe đạp --
thành phố New York đã tăng gấp đôi số người đi xe đạp
bằng cách sơn xanh làn xe đạp.
Thậm chí các thành phố xe hơi như Long Beach, California:
số lượng người đi xe đạp cũng tăng lên nhờ có cơ sở hạ tầng.
Và tất nhiên, thứ thực sự tạo ra điều đó,
nếu bạn biết tới Phố 15 ở đây tại Washington, DC --
hãy xem làn xe đạp mới của Rahm Emanuel ở Chicago,
làn xe đạp riêng, nơi đỗ xe song song xa khỏi lề đường,
xe đạp đi giữa các xe ô tô dừng đỗ và lề đường --
những người đạp xe xanh bạc hà này.
Tuy nhiên, nếu, như ở Pasadena, mỗi làn đều là làn xe đạp,
thì không làn nào là làn xe đạp cả.
Và đây là người đạp xe duy nhất tôi gặp ở Pasadena, nên là ...
(Cười)
Đỗ xe song song tôi đã nhắc tới --
là một rào chắn thép thiết yếu
bảo vệ lề đường và người đi bộ khỏi các phương tiện đang di chuyển.
Đây là Ft. Lauderate, ở một bên phố, bạn có thể đỗ xe,
còn ở bên kia, bạn không thể.
Đây là giờ vàng của phía được đỗ xe.
Đây là giờ buồn của phía còn lại.
Và cây cối cũng làm chậm ô tô lại.
Họ di chuyển chậm hơi khi có cây ở cạnh đường,
và đương nhiên, đôi khi họ chậm lại rất nhanh.
Toàn bộ những chi tiết nhỏ thôi -- bán kính rẽ của lề đường.
0.3 mét hay 12 mét?
Lề đường phải láng mượt thế nào để quyết định tốc độ di chuyển của ô tô
và có bao nhiêu không gian để băng qua đường.
Và tôi rất thích điều này, vì đó là báo chí khách quan.
"Một số người nói đường vào TrungtâmThànhphố không thu hút người đi bộ."
Khi mọi khía cạnh của cảnh quan đều láng mượt,
khí động lực, và theo hình dòng nước,
nó nói lên: "Đây là nơi dành cho xe cộ."
Vì thế nên không một chi tiết, không một đặc tính nào, có thể khiến nó diễn ra.
Và ở đây, con phố này:
đúng, sẽ thoát nước chỉ trong một phút cơn bão một trăm năm,
nhưng người phụ nữ tội nghiệp này phải leo lên lề đường mỗi ngày.
Vì vậy rất nhanh sau đó, đi bộ thoải mái phải gắn với điều
mà mọi loài vật tìm kiếm, cùng một lúc, đó là viễn cảnh và nơi trú ẩn.
Chúng ta muốn có thể nhìn thấy dã thú,
nhưng ta cũng muốn cảm thấy rằng bên sườn của ta được che đậy.
Và vì vậy chúng ta bị thu hút tới những nơi có rìa đường tốt,
và nếu bạn không đầu tư cho rìa đường, mọi người sẽ không muốn ở đó.
Vậy tỉ lệ phù hợp giữa chiều cao và chiều rộng?
Là 1:1? hay 3:1?
Nếu bạn lên cao hơn 1:6, bạn sẽ không cảm thấy thoải mái nữa.
Bạn sẽ không thấy được bao quanh.
Giờ thì, 6:1 ở Salzburg lại tuyệt đối tốt.
Trái ngược với Salzburg là Houston.
Bãi đỗ xe là vấn đề chính ở đây.
Tuy nhiên, những khoảng trống đó cũng là vấn đề,
và nếu khuyết thiếu một góc phố vì quy luật quy vùng lạc hậu,
thì bạn có thể khuyết thiếu một mũi trong khu phố của mình.
Đó là thứ chúng tôi có trong khu của tôi.
Đây là quy luật quy vùng nói rằng tôi không thể xây dựng ở khu vực đó.
Như bạn đã biết, Washington, DC đang thay đổi cách quy vùng của nó
để cho phép các khu vực như vậy trở thành các khu thế này.
Chúng ta cần nhiều sự khác biệt để làm điều đó.
Xây dựng nhà hình tam giác có thể rất thú vị,
nếu bạn xây nên một căn, mọi người sẽ thích thú.
Vì vậy bạn cần lấp đầy toàn bộ những chiếc mũi khuyết thiếu đó.
Và cuối cùng, cuộc đi bộ thú vị:
dấu hiệu của nhân loại.
Chúng ta thuộc loài động vật linh trưởng xã hội.
Không gì khiến ta thích thú hơn là những người khác.
Chúng ta muốn dấu hiệu của con người.
Vì vậy tỉ lệ 1:1 hoàn hảo là điều tuyệt vời.
Đây là Grand Rapids, một thành phố rất thuận tiện cho đi lại,
nhưng không ai đi bộ trên phố này,
con phố kết nối hai khách sạn tốt nhất,
vì nếu ở bên trái, bạn có khu đỗ xe ngoài trời,
và bên phải, là cơ sở vật chất hội nghị
mà rõ ràng được thiết kế để ca tụng khu đỗ xe đó,
vậy thì không hấp dẫn được nhiều người.
Thị trưởng Joe Riley, trong nhiệm kỳ thứ 10 của mình, thị trưởng của Charleston, ở South Carolina,
đã dạy ta rằng chỉ cần 7.6 mét kiến trúc
để che đi 76 mét gara.
Đây là cái tôi gọi là Gara Chia Pet. Nó nằm ở South Beach.
Tầng trệt đang hoạt động.
Tôi muốn kết thúc với dự án tôi rất vui khi được chia sẻ này.
Đó là do Các Kiến trúc sư Meleca, ở Columbus, Ohio,
Bên trái là khu trung tâm hội nghị, với đầy người đi bộ.
Bên phải là khu Short North -- đậm chất dân tộc,
với các nhà hàng, cửa hiệu tuyệt vời, nhưng đang phải vật lộn.
Nó không hoạt động tốt vì đây là chiếc cầu
không ai từ trung tâm hội nghị đi qua
để vào khu đó.
Rồi khi họ xây lại đường cao tốc, họ thêm 24 mét vào cây cầu.
Xin thứ lỗi -- họ xây lại cầu qua đường cao tốc.
Thành phố chi 1,9 triệu đôla,
và họ giao khu vực này cho một nhà phát triển,
nhà phát triển xây thứ này
và giờ thì Short North đã sôi động trở lại.
Và mọi người đều nói, báo chí, không phải các tạp chí quy hoạch,
báo chí nói rằng đó là do chiếc cầu.
Vậy đấy. Đó là thuyết khái quát của tính thuận tiện cho đi bộ.
Hãy nghĩ về thành phố của chính bạn.
Hãy nghĩ xem bạn có thể áp dụng thế nào.
Bạn cần làm cả bốn điều một lúc.
Vì vậy hãy tìm những địa điểm có phần lớn điều trong số đó
và sửa chữa những gì có thể,
sửa những gì cần sửa ở những điểm đó.
Tôi thực sự trân trọng sự chú ý của các bạn,
và cảm ơn vì đã tới đây hôm nay.
(Vỗ tay)