Ik ga het hebben over de beloopbare stad.
Wat is de beloopbare stad?
Bij gebrek aan een betere definitie
is het een stad waarin de auto een optioneel instrument voor vrijheid is
en geen prothetisch apparaat.
Ik wil graag praten over waarom de beloopbare stad nodig is
en hoe de beloopbare stad te maken is.
Bij de meeste talks die ik doe, begin ik met waarom we dat nodig hebben.
Maar jullie zijn slim.
En die talk heb ik precies een maand geleden gegeven
en je kunt hem nakijken op TED.com.
Vandaag wil ik praten over het 'hoe'.
Ik heb hier veel over nagedacht
en heb een algemene theorie van beloopbaarheid ontwikkeld.
Een beetje een pretentieuze term en niet al te serieus bedoeld,
maar ik heb er lang over nagedacht
en ik wil graag delen wat ik denk dat ik uitgevogeld heb.
In de typisch Amerikaanse stad --
en dat is niet Washington DC
of New York of San Francisco,
maar Grand Rapids of Cedar Rapids of Memphis --
in de typische Amerikaanse stad waar de meeste mensen een auto hebben
en geneigd zijn om daar de hele tijd in te rijden,
als je wilt dat mensen daar gaan lopen,
moet zo'n wandeling minstens net zo goed zijn als een autorit.
Wat houdt dat in?
Dat je vier dingen tegelijk moet aanbieden:
er moet een goede reden zijn om te lopen,
het lopen moet veilig zijn en voelen,
het lopen moet aangenaam zijn,
en het lopen moet interessant zijn.
Je moet al deze vier dingen tegelijk doen.
Dat is ook hoe ik mijn talk vormgeef.
Ik neem jullie mee door de vier stappen.
De reden om te lopen heb ik geleerd van mijn mentoren,
Andrés Duany en Elizabeth Plater-Zyberk,
de oprichters van de New Urbanism-beweging.
Ik moet erbij zeggen dat ik de helft van mijn slides en mijn talk
van hen geleerd heb.
Het verhaal gaat over planologie,
het verhaal gaat over het ontstaan van het beroep planoloog.
Toen in de 19e eeuw
mensen stikten in de roet van donkere, satanische fabrieken,
zeiden de planologen: "Hé, laten we de huizen weghalen bij de fabrieken."
Levensduren werden verlengd, onmiddellijk en dramatisch,
en we kunnen wel zeggen
dat planologen sindsdien proberen die ervaring te herhalen.
Dat is het begin van wat we Euclidisch plannen noemen,
het opdelen van het landschap in grote gebieden met één enkel doel.
Meestal als ik in een stad aankom om een plan te maken,
ligt er al een plan klaar voor het gebied waar ik naar kijk.
En wat zo'n plan garandeert,
is dat je geen beloopbare stad krijgt,
want niets is in de buurt.
Het alternatief is natuurlijk onze meest beloopbare stad.
Ik zeg altijd graag: dit is een Rothko
en dit is een Seurat.
Het is een andere manier -- hij was een pointilist --
een andere manier om omgevingen te maken.
Zelfs deze kaart van Manhattan is wat misleidend,
want de rode kleur geeft verticaal gemengd gebruik aan.
Dus dit is het grote verhaal van de New Urbanists:
aanvaarden dat er slechts twee manieren zijn
die zijn getest door duizenden
om gemeenschappen te bouwen -- in de wereld en in de geschiedenis.
De ene is de traditionele buurt.
Hier zie je zulke buurten in Newburyport, Massachusetts.
Ze worden gezien als compact en divers
met ruimtes om te leven, werken, winkelen, recreëren, leren,
allemaal op loopafstand.
En het wordt gezien als beloopbaar.
Er zijn veel kleine straatjes.
Allemaal prettig om op te lopen.
Dat vergelijken we met de andere manier --
een uitvinding van na de Tweede Wereldoorlog,
stedelijke woekering,
duidelijk niet compact, niet divers en niet beloopbaar.
Weinig straten sluiten op elkaar aan
en de straten die wel aansluiten, worden overbelast,
dus daar laat je je kinderen niet lopen.
Ik wil Alex Maclean, een luchtfotograaf,
bedanken voor deze mooie foto's die ik vandaag laat zien.
Het is leuk om die woekering op te breken in de bestanddelen.
Het is simpel te begrijpen:
de plekken waar je enkel woont, de plekken waar je enkel werkt,
de plekken waar je enkel winkelt
en onze uit de kluiten gewassen openbare instellingen.
Scholen worden steeds groter
en liggen dus steeds verder bij elkaar vandaan.
De verhouding tussen de omvang van de parkeerplaats
en de omvang van de school is alleszeggend.
Geen kind is ooit naar deze school gelopen.
Geen kind zal ooit naar deze school lopen.
De ouderejaars rijden de jongerejaars,
de ongevallencijfers tonen dit aan.
En dan de enorme groei van de rest van onze openbare instellingen,
zoals sportvelden.
Het is geweldig dat Westin in Fort Lauderdale
acht voetbalvelden en acht honkbalvelden en twintig tennisbanen heeft.
Maar kijk eens naar de weg die erheen leidt.
Zou je je kind daar laten fietsen?
Daarom bestaat nu de voetbalmoeder.
Toen ik jong was,
was er één voetbalveld, één honkbalveld en één tennisbaan,
maar ik kon erheen lopen, want het was in mijn buurt.
Het laatste deel van woekering is wat iedereen vergat te tellen:
als je alles scheidt van al het andere
en het weer verbindt met een net van autowegen
dan gaat je landschap er zo uitzien.
De boodschap is:
als je een beloopbare stad wilt, kan je niet beginnen met het woekermodel.
Je hebt een stedelijk model als geraamte nodig.
Dat is het restultaat van deze ontwerpmethode
en dit ook.
Veel Amerikanen willen zoiets als dit.
Maar die Amerikaanse droom heeft twee gezichten.
Als je hiervan droomt,
droom je ook hiervan.
Vaak tot in absurde extremen,
als we ons landschap bouwen om eerst auto's te accommoderen.
En de ervaring in deze plaatsen --
- (Gelach) - Dit is niet gephotoshopt.
Walter Kulash heeft dit beeld gemaakt.
Dit is in Panama Stad.
Het is een echte plek.
Autorijden kan best vervelend zijn
en lopen kan best vervelend zijn
op deze plekken.
Dit is een slide die epidemologen al een tijdje laten zien.
(Gelach)
Onze maatschappij waarin je rijdt naar een parkeerplaats
om de roltrap te nemen naar een loopband,
laat zien dat we iets verkeerd doen.
Maar we weten hoe het beter kan.
Dit zijn de twee modellen naast elkaar.
Ik toon deze slide,
een scheppend document van het New Urbanism,
al bijna 30 jaar,
om te laten zien dat woekering en de traditionele buurt
dezelfde elementen bevatten.
Het verschil is de omvang,
hoe dicht ze bij elkaar liggen, hoe ze elkaar afwisselen
en of er een netwerk is van straten
of een systeem met doodlopende en centrale wegen.
Als wij kijken naar een stadscentrum,
naar een plek die mogelijk beloopbaar is,
en dat is meestal het centrum in Amerikaanse steden en dorpen,
zeggen we: "We willen een echte balans in gebruik."
Dus wat is er te weinig of ontbreekt helemaal?
Nogmaals, in de typisch Amerikaanse steden waar de meeste Amerikanen wonen,
ontbreken de woningen.
De balans tussen werk en wonen is scheef.
Je ziet dat als je de woningen terugbrengt,
die andere dingen ook gaan terugkomen.
Woningen zijn meestal het eerste.
Als laatste komen de scholen,
want mensen moeten er komen wonen,
de jonge pioniers komen er wonen, worden ouder, krijgen kinderen
en krijgen ruzie en uiteindelijk worden de scholen best goed.
Het andere onderdeel hiervan,
van de nuttige stad,
is openbaar vervoer.
Je kunt een perfect beloopbare buurt hebben zonder openbaar vervoer.
Maar perfect beloopbare steden hebben openbaar vervoer nodig,
want als je de hele stad niet als voetganger kunt bereiken,
koop je een auto.
En als je een auto koopt,
gaat de stad zich naar jouw behoeften vormen.
Straten worden breder en parkeerplaatsen worden groter.
Dan is de stad niet meer beloopbaar. Vervoer is onmisbaar.
Maar iedere reisbeweging, iedere trip, begint of eindigt lopend.
Dus we moeten beloopbaarheid inbouwen in onze ov-stations.
De volgende categorie, de belangrijkste, is veilig lopen.
Daar praten de meeste voetgangersexperts over.
Het is essentieel, maar op zich niet genoeg om mensen te laten lopen.
Er zijn zo veel bewegende delen die samen de beloopbare stad maken.
Het eerste is de blokgrootte.
Dit is Portland, Oregan,
beroemd om zijn 60-meterblokken, een beroemde wandelstad.
Dit is Salt Lake City,
beroemd om zijn 200-meterblokken,
een beroerde wandelstad.
Het zijn net twee verschillende planeten,
maar ze zijn allebei gebouwd door mensen.
Als je een stad hebt met 60-meterblokken,
kun je een stad maken met twee- of met vierbaanswegen.
Een stad met 200-meterblokken heeft zesbaanswegen nodig.
En dat is een probleem.
Dit zijn de ongevallencijfers.
Als je de blokgrootte verdubbelt --
dit is een onderzoek in 24 Californische steden --
als je de blokgrootte verdubbelt,
verviervoudigt bijna het aantal fatale ongevallen
op niet-snelwegen.
Dus hoeveel banen hebben we?
Nu ga ik jullie vertellen wat ik ieder publiek vertel.
Ik wijs jullie op latente vraag.
Latente vraag slaat op zowel snelwegen als stadswegen.
Latente vraag stelt dat wanneer we de straten verbreden
om de files die we voorzien op te vangen
of de extra reisbewegingen die we verwachten in drukke systemen,
dan is het die verstopping die de vraag beperkt.
Dus als de verbreding plaatsvindt,
zullen al die latente reisbewegingen ook plaatsvinden.
Mensen gaan verder van werk wonen,
kiezen andere momenten om te forezen
en die banen vullen zich weer snel met verkeer.
Dus we verbreden de straat weer en hij vult zich weer.
We hebben geleerd dat we in verstopte systemen
de auto niet tevreden kunnen stellen.
Dit komt uit Newsweek Magazine, zeker geen esotherisch blad:
"Moderne ingenieurs erkennen
dat het bouwen van wegen het verkeer meestal verslechtert."
Mijn reactie hierop was: "Ik zou die ingenieurs graag ontmoeten."
Want dit zijn niet degenen --
ik werk nu met enkele grote uitzonderingen --
maar zulke ingenieurs kom je meestal niet tegen als je in de stad werkt.
Daar zeggen ze: "Die weg is te druk, we moeten nog een baan aanleggen."
Dan leg je die baan aan, er komt meer verkeer
en dan zeggen ze: "Zie je wel, die baan was nodig."
Dit geldt zowel voor snelwegen als voor stadswegen die verstopt zijn.
Maar het bizarre aan de meeste Amerikaanse steden waar ik werk --
de meer typische steden --
is dat ze een heleboel straten hebben
die te breed zijn voor de files die ze nu hebben.
Dat was zo in Oklahoma City,
waar de burgemeester overstuur naar me toe kwam,
omdat ze in Prevention Magazine
de slechtste stad voor voetgangers in het hele land waren genoemd.
Dat kan bijna niet waar zijn,
maar het was genoeg om de burgemeester er iets aan te laten doen.
We deden een loop-onderzoek.
We keken naar het aantal auto's op de weg,
dit waren er 3.000, 4.000, 7.000.
En we weten dat tweebaanswegen wel 10.000 auto's per dag aankunnen.
Merk op dat deze aantallen allemaal rond of onder de 10.000 auto's liggen.
Toch waren al deze straten in het nieuwe plan aangemerkt
om vier- tot zesbaanswegen te worden.
Er was een fundamentele ontkoppeling tussen het aantal banen
en het aantal auto's dat ze wilde gebruiken.
Dus het was mijn taak om iedere straat in het centrum te herzien,
van stoep tot stoep.
We deden dat voor 50 blokken en we zijn ze nu aan het reconstrueren.
Een bovenmaatse weg die nergens naartoe leidt, wordt vernauwd.
Ze zijn nu aan het werk en het project is halverwege.
Op een straat zoals deze,
als je dat doet, vind je ruimte voor middenbermen.
Je vindt ruimte voor fietspaden.
Het aantal parkeerplaatsen is verdubbeld.
We hebben een volledig fietsnetwerk toegevoegd waar er geen was.
Maar niet iedereen heeft het geld dat Oklahoma City heeft,
want zij hebben een goed draaiende extractie-economie.
Een typische stad is meer zoals Cedar Rapids,
waar ze een vierbaanssysteem hebben, half eenrichtingsverkeer.
Het is lastig om te zien,
maar wat we hebben gedaan --
wat we nu doen, het project is nu in uitvoering --
we maken van een vierbaanssysteem, half eenrichting,
een tweebaanssysteem, helemaal tweerichting.
Daarmee creëeren we 70% meer parkeerplaatsen langs de weg,
wat de middenstand fijn vindt
en het beschermt de stoepen.
Parkeerplaatsen maken stoepen veilig.
En we voegen een veel robuuster fietsnetwerk toe.
Dan de banen zelf. Hoe breed zijn die?
Dat is erg belangrijk.
De standaarden zijn zo veranderd dat, zoals Andrés Duany zegt,
je op een typische weg naar een buitenwijk in Amerika
de kromming van de aarde kunt zien.
(Gelach)
Dit is een buitenwijk bij Washington in de jaren 60.
Kijk naar de breedte van de straten.
Dit is een buitenwijk in de jaren 80.
Jaren 60, jaren 80.
De standaarden zijn zo veranderd
dat in mijn oude buurt in South Beach,
toen ze de straten moesten repareren omdat de afvoer niet goed werkte,
ze de helft van onze trottoirs wegnamen
omdat de standaarden breder waren.
Mensen rijden sneller op brede wegen.
Dat weten we.
De ingenieurs ontkennen het, maar burgers weten het.
Dus in Birmingham, Michigan, strijden ze voor smallere straten.
Portland, Oregon, beroemde wandelstad,
voerde het 'Skinny Streets'-programma in voor woonwijken.
We weten dat smalle straten veiliger zijn.
Ontwikkelaar Vince Graham, met zijn project l'On,
waar we aan werkten in South Carolina,
toont op congressen zijn geweldige 7-meterwegen.
Dit zijn tweerichtingswegen met beperkte toegang.
Hij citeert deze bekende filosoof die zei:
"Breed is de weg die leidt naar vernietiging,
smal is de weg die leidt naar het leven."
(Gelach)
(Applaus)
Dat slaat goed aan in het zuiden.
(Gelach)
Nu: fietsen.
Fietsen is de huidige revolutie in slechts een paar Amerikaanse steden.
Maar waar je het bouwt, komen ze.
Als planoloog zeg ik het niet graag, maar het enige dat ik kan zeggen,
is dat fietspopulatie een functie is van fietsinfrastructuur.
Ik vroeg mijn vriend Tom Brennan van Nelson ygaard in Portland
om foto's te sturen van fietsverkeer in Portland.
Hij stuurde dit en ik vroeg: "Was het 'Fiets Naar Werk'-Dag?"
Hij zei: "Nee, het was dinsdag."
Als je doet wat Portland deed en geld steekt in fietsinfrastructuur --
New York heeft het aantal fietsers meermaals verdubbeld
door deze felgroene fietsstroken te maken.
Zelfs in autosteden zoals Long Beach, California:
een enorme toename aan fietsers door de infrastructuur.
Wat het 'm natuurlijk echt doet --
als je 15th Street kent, hier in Washington DC --
dit zijn Rahm Emanuels nieuwe fietsstroken in Chicago:
de gebufferde strook, de auto's van de stoep af geparkeerd
en de fietsers tussen de geparkeerde auto's en de stoep.
Deze stroken scheppen fietsers.
Als daarentegen, zoals in Pasadena, iedere straat een fietsstraat is,
is geen enkele straat een fietsstraat.
En dit is de enige fietser die ik tegenkwam in Pasadena, dus...
(Gelach)
De parkeerstroken die ik noemde, zijn in feite een stalen barrière
die de stoep en voetgangers beschermt tegen bewegende voertuigen.
Dit is Fort Lauderdale: aan de ene kant van de weg mag je parkeren,
aan de nadere kant niet.
Dit is 'happy hour' aan de parkeer-kant.
En hetzelfde moment aan de andere kant.
Bomen vertragen ook auto's.
Auto's rijden langzamer op een weg met bomen.
Bomen houden auto's soms ook wel heel plotseling tegen.
En de kleine details: de buiging van de straathoek.
Is die 30 centimeter of 10 meter?
De buiging van de hoek bepaalt hoe snel de auto gaat
en hoeveel ruimte je hebt om over te steken.
Dit vind ik mooi, want dit is objectieve journalistiek:
"Sommigen zeggen dat de CityCenter-ingang niet aantrekkelijk is voor voetgangers."
Als het landschap in al zijn facetten vloeiend is, aerodynamisch, gestroomlijnd,
zegt het: "Dit is een plek voor auto's."
Geen enkel detail mag in zijn eentje de toon aangeven.
En hier, deze straat:
ja, het riool kan in een minuut een zeldzame superregenbui afvoeren,
maar deze arme vrouw moet iedere dag die stoeprand beklimmen.
Dan nog snel: comfortabel wandelen heeft te maken
met het feit dat alle dieren tegelijk uitzicht en beschutting zoeken.
We willen roofdieren kunnen zien
maar we willen ons ook beschermd voelen.
Dus we worden aangetrokken door plaatsen met goede grenzen.
En als je niet voorziet in grenzen willen mensen er niet zijn.
Wat is de juiste hoogte-breedteverhouding?
Een op een? Drie op een?
Als je verder gaat dan een op zes is het niet erg comfortabel meer.
Je voelt je niet beschermd.
Zes op een in Salzburg kan heerlijk aanvoelen.
Het tegenovergestelde van Salzburg is Houston.
Parkeerplaatsen zijn het hoofdprobleem.
Maar net als missende tanden zijn lege plekken ook een probleem.
En als de hoek ontbreekt door een achterhaald bestemmingsplan
dan mist je buurt zijn 'neus'.
Dat was het probleem in mijn buurt.
Volgens het bestemmingsplan mocht ik niet bouwen op die plek.
Zoals je misschien weet, past Washington zijn bestemmingsplan aan,
zodat zulke plekken in zulke plekken kunnen veranderen.
Daar waren een hoop uitzonderingen voor nodig.
Driehoekige huizen zijn lastig om te bouwen,
maar als je er een bouwt, vinden mensen dat meestal leuk.
Je moet die ontbrekende neuzen opvullen.
Tot slot: de boeiende wandeling.
Tekenen van menselijkheid.
Wij zijn sociale primaten.
Niets is zo interessant als andere mensen.
We willen andere mensen zien.
De perfecte een-op-eenratio is geweldig.
Dit is Grand Rapids, een erg beloopbare stad.
Maar niemand loopt op deze straat die twee goede hotels met elkaar verbindt.
Want links heb je een parkeergarage,
en rechts een congrescentrum
dat blijkbaar is ontworpen om die parkeergarage te kunnen bewonderen.
Dan trek je niet veel mensen aan.
De burgemeester van Charleston, South Carolina, Joe Riley
toonde dat je met een gebouw van 7 meter 70 meter garage kunt verbergen.
Ik noem deze de Chia Pet Garage. Hij ligt in South Beach.
Die actieve begane grond.
Ik rond af met een project dat ik heel graag laat zien.
Het is van Meleca Architects in Columbus, Ohio.
Links ligt het congrescentrum, vol voetgangers.
Rechts ligt de buurt Short North --
etnisch, goede restaurants, leuke winkels -- worstelend.
Het ging niet goed door deze brug.
En niemand liep van het congrescentrum naar die buurt.
Toen ze de snelweg renoveerden, voegden ze 25 meter toe aan de brug.
Pardon -- ze herbouwden de brug over de snelweg heen.
De stad betaalde 1,9 miljoen dollar.
Ze gaven de locatie aan een ontwikkelaar.
De ontwikkelaar bouwde dit.
En nu leeft Short North weer.
En iedereen zegt -- de kranten, niet de vakbladen --
de kranten zeggen dat het komt door die brug.
Dat was het. Dat is algemene theorie van beloopbaarheid.
Denk aan je eigen steden.
Bedenk hoe je het kunt toepassen.
Je moet alle vier tegelijk doen.
Dus zoek plekken waar je de meeste al hebt,
pas aan wat je kan,
repareer wat je nog moet repareren op die plaatsen.
Ik stel jullie aandacht op prijs.
Bedankt dat jullie zijn gekomen.
(Applaus)