Je suis là pour vous parler de la ville où on peut marcher.
La ville où on peut marcher ?
Eh bien, faute d’une meilleure définition,
c’est une ville dans laquelle la voiture est un instrument optionnel de liberté,
et non pas un dispositif prothétique.
Je voudrais parler de l'importance de la ville où on peut marcher,
et de comment la créer.
La plupart des conférences que je fais expliquent pourquoi nous en avons besoin,
mais vous êtes intelligents.
Et j’ai déjà fait cette présentation il y a exactement un mois,
et vous pouvez le voir sur TED.com.
Aujourd’hui je veux dire comment s'y prendre.
En y réfléchissant longtemps,
j’ai développé la théorie générale de l'accessibilité piétonnière.
Un terme un peu prétentieux, un peu taquin,
mais j’y réfléchis depuis longtemps,
et je voudrais partager ce que je pense avoir trouvé.
Dans une ville américaine typique...
(une ville américaine typique n’est pas Washington, D.C.
ni New York, ni San Francisco,
c’est Grand Rapids, Cedar Rapids, Memphis).
dans la ville typique où la plupart des gens ont des voitures
et où il est tentant de conduire tout le temps,
si vous voulez les faire marcher, vous devez proposer une promenade
qui soit aussi bien qu’en voiture.
Comment ?
Il faut proposer 4 choses en même temps :
il doit y avoir une bonne raison de marcher,
on doit se sentir en sécurité en marchant,
marcher doit être agréable,
et le trajet doit être intéressant.
On doit avoir ces 4 choses en même temps.
je vais donc structurer ma présentation
pour expliquer chaque point.
Le but de la marche est une histoire que m’ont apprise mes mentors,
Andrés Duany et Elizabeth Plater-Zyberk,
les fondateurs du mouvement Nouvel urbanisme.
J’avoue que la moitié de ma présentation aujourd’hui,
je l’ai apprise grâce à eux.
C’est une histoire de planification,
l’histoire de la formation de la profession d’urbaniste.
Quand au 19e siècle, les gens étouffaient
à cause la suie des usines sombres et sataniques,
les urbanistes se sont dit, déplaçons les logements loin des usines.
Et l’espérance de vie a augmenté, immédiatement, drastiquement,
et on aime bien dire
que les urbanistes essaient de reproduire leur succès depuis.
Ce sont les débuts du zonage euclidien,
la séparation du paysage en grandes zones à usage unique.
Quand j’arrive dans un ville pour faire un plan,
un plan de ce type m’attend sur la propriété que je regarde.
Un plan comme celui-là garantit
qu'on aura pas de ville où on peut marcher
parce que rien ne se trouve près de rien.
L’alternative, bien sûr, c’est notre ville la plus propice à la marche
et j’aime bien dire, ça c’est un Rothko,
et ça c’est un Seurat.
C’est une autre façon, c’est lui le pointilliste,
c’est une autre façon de concevoir un endroit.
Même ce plan de Manhattan est un peu trompeur
parce que la couleur rouge montre des usages mixtes à la verticale.
Donc ceci est la grande histoire des Nouveaux Urbanistes,
reconnaître qu’il n’y a que deux façons
qui ont été testées par des milliers,
construire des communautés à travers le monde et l’histoire.
L’une c’est le quartier traditionnel.
Vous voyez ici plusieurs quartiers de Newburyport, Massachusetts,
qui est définie comme étant compacte et diverse,
des lieux de vie, de travail, de commerce, de recréation, d’éducation…
le tout à distance de marche.
Et on le définit comme étant d'accessibilité piétonnière.
Il y a plein de petites rues.
Chacune agréable pour y marcher.
Et on oppose ça à l’autre façon,
une invention qui arrive après la Seconde Guerre mondiale,
l’étalement des banlieues
clairement ni compact, ni divers, sans accessibilité piétonnière,
parce que peu de rues sont connectées,
et celles qui le sont, sont surchargées,
on ne laisse pas les enfants s’y balader.
J’aimerais remercier Alex Maclean, photographe aérien,
pour ces belles photos que je vous présente aujourd’hui.
C’est amusant de décomposer cette prolifération.
C’est facile à comprendre,
les endroits où l’on habite, ceux où l’on travaille,
ceux où l’on fait uniquement du shopping,
et nos institutions publiques géantes.
Les écoles sont plus grandes,
et plus éloignées les unes des autres.
Et le rapport entre la taille du parking
et la taille de l’école se passe d’explication :
aucun enfant n’est jamais venu à l’école à pied,
aucun enfant ne viendra jamais à pied.
Les terminales et premières véhiculent les troisièmes et secondes,
on a les statistiques d’accidents pour le prouver.
Et puis il y a les autres établissements publics géants :
les terrains de sport.
C’est magnifique que le Westin de Fort Lauderdale
ait huit terrains de foot et huit de baseball,
et 20 cours de tennis,
mais regardez la route qui y mène :
laisseriez-vous votre enfant la faire à vélo ?
C'est pour ça qu'on a des "mamans chauffeurs".
Quand j'’étais petit, on avait un terrain de foot,
un de baseball et un cours de tennis,
je pouvais y aller à pied ; tout était dans mon quartier.
La conséquence de l’expansion que personne n’a comptée :
si on sépare tout du reste,
et qu'on le reconnecte uniquement avec l’automobile,
alors c’est à ça que ressemblent nos paysages.
Le message principal :
pour une ville à accessibilité piétonnière,
on ne peut pas commencer par l'expansion,
on a besoin du base d’un modèle urbain.
Voilà le résultat de ce genre de conception, ça aussi.
C’est ce que beaucoup d’Américains veulent.
Il faut comprendre que c’est un rêve américain en 2 parties.
Si c’est ça dont vous rêvez,
alors vous rêvez de ça aussi, souvent jusqu’à l’extrême absurde,
si on construit le paysage en priorité pour les voitures.
Vivre dans ces endroits...
(Rires)
Ceci n’est pas un trucage.
Walter Kulash a pris cette diapo.
C’est à Panama.
C’est un vrai endroit.
Être automobiliste peut être embêtant
et être piéton peut être embêtant
dans ces endroits.
Voilà une diapo que les épidémiologistes montrent depuis un certain temps.
(Rires)
Le fait qu’on prend la voiture jusqu’au parking
pour prendre l’escalator pour aller courir sur un tapis
montre que ça ne va pas.
Nous savons comment faire mieux
Voilà les deux modèles comparés.
Je montre cette diapo,
qui sert de matériel pédagogique pour le Nouvel Urbanisme
depuis presque 30 ans,
pour montrer que l’expansion et le quartier traditionnel
contiennent les mêmes éléments.
Ce n’est que la taille, leur proximité, comment ils s’intercalent,
y a-t-il un système routier à la place d’un cul-de-sac
ou un système routier d’échange ?
Quand on regarde un centre-ville,
un endroit où on peut potentiellement marcher,
et en Amérique ce sont surtout les centres-villes,
les communes et les villages,
on les voit et on se dit qu’on veut un équilibre dans les usages.
Alors qu’est-ce qui manque ?
Et une fois de plus, dans la ville américaine moyenne,
ce qui manque ce sont des logements.
Le rapport entre emploi et logement ne va pas.
Et quand on ramène des logements,
le reste revient aussi,
et ça commence par les logements.
Et bien sûr, ce qui apparaît en dernier
ce sont les écoles
parce que les gens doivent emménager
les jeunes pionniers doivent emménager, vieillir, faire des enfants
et se battre, et enfin il commence à y avoir de bonnes écoles.
L’autre partie de cette partie, de la partie utile de la ville,
sont les transports,
et on peut parfaitement avoir un quartier où on peut marcher sans eux.
Mais une ville à l'accessibilité piétonnière parfaite nécessite des transports
parce que si on n’a pas accès à toute la ville en tant que piéton,
alors on conduit,
et si on conduit,
la ville se remodèle autour de ces besoins,
et les rues s’élargissent et les parkings grandissent
et on n’a plus de ville où on peut marcher.
Les transports sont essentiels.
Mais chaque expérience, chaque trajet,
commence et se termine à pied,
on doit construire l'accessibilité piétonnière
autour des stations de transports.
La prochaine catégorie est la importante : la sécurité à pied.
C’est ce dont parlent la plupart des experts.
C’est essentiel, mais pas suffisant pour faire marcher les gens.
Il y a tellement de choses à considérer :
d'abord, la taille des îlots urbains.
Voici Portland, Oregon,
connue pour ses îlots de 60 m et pour son accessibilité piétonnière.
Voici Salt Lake City,
connue pour ses îlots de 180 m…
…et impraticable à pied.
On dirait presque des planètes distinctes,
mais les deux ont été construites par des humains
et en fait, quand on a une ville à îlots de 60 m,
on peut avoir une ville à 2 voies ou à 4 voies de circulation,
une ville à îlots de 80 m, à 6 voies, c’est un problème.
Voici les statistiques.
Quand on double la taille des îlots,
c'est une étude sur 24 villes californiennes,
si on double la taille des îlots,
on multiplie presque par quatre le nombre d’accidents mortels
sur les routes autres que l’autoroute.
Alors, on a combien de voies ?
Je vais vous dire maintenant ce que je dis à chaque occasion,
je vais vous rappeler la demande induite.
La demande induite s’applique aussi bien aux autoroutes qu’aux rues des villes.
La demande induite nous dit que quand on élargit les rues
pour accepter les embouteillages que l’on anticipe,
ou les trajets supplémentaires que l’on anticipe
dans un système saturé, c’est justement cette saturation
qui contraint la demande,
et donc arrive l’élargissement,
et il y a tous ces trajets latents, prêts à exister.
On s’éloigne du travail
et fait d’autres choix sur leur trajet
et les voies se remplissent très vite,
donc on les élargit et elles se remplissent,
on a appris que dans les systèmes saturés,
on ne peut pas satisfaire la voiture.
Ceci vient de Newsweek Magazine, une publication sérieuse :
« Les ingénieurs admettent
que construire de nouvelles routes empire les embouteillages. »
En lisant ça, j’ai voulu rencontrer ces ingénieurs,
parce que ce n’est pas avec eux que je…
il y a des exceptions avec qui je travaille maintenant,
mais ce n’est pas ce genre d’ingénieur qu’on rencontre en général
qui disent « La rue est saturée, il nous faut une autre voie. »
On ajoute une voie, et la circulation arrive,
ils disent « Je vous ai dit qu’on en avait besoin. »
Cela s’applique aussi bien aux autoroutes qu’aux routes de ville saturées.
Dans la plupart des villes américaines où je travaille,
les plus typiques, ce qui est étonnant,
c’est qu’elles ont plein de rues qui sont surdimensionnées
par rapport à la circulation qu’elles ont.
C’est le cas d’Oklahoma City,
où le maire est venu me voir très contrarié,
ils avaient été nommés par Prevention Magazine
la pire ville pour piétons de tout le pays.
Ce n’est probablement pas vrai,
mais c’est assez pour forcer un maire à faire quelque chose
On a fait une étude
et on a trouvé, en comptant les voitures sur les routes
des chiffres de l’ordre de 3000, 4000, 7000…
alors qu’on sait que deux voies supportent jusqu’à 10 000 voitures par jour.
Les chiffres : ils sont tous inférieurs ou égaux à 10 000 voitures,
et ça, ce sont les rues qui ont été désignées
dans le nouveau plan du centre ville
pour devenir des quatre ou six voies.
On a donc un écart fondamental entre le nombre de voies
et le nombre de voitures.
C'était donc mon travail de refondre chaque rue du centre-ville,
ce qu’on a fait pour 50 pâtés de maisons,
qu’on reconstruit maintenant.
Une rue typiquement surdimensionnée qui ne mène nulle part,
est réduite, en travaux maintenant
et le projet est à moitié fini.
Une rue typique comme celle-ci,
quand on fait ça, on trouve de la place pour un terre-plein.
On trouve de la place pour les vélos.
On a doublé les places de parking sur rue.
Nous avons créé un réseau cyclable qui n’existait pas avant.
Mais tout le monde n’a pas autant d’argent qu’Oklahoma City,
car ils ont une économie qui se porte plutôt bien.
Une ville typique est plutôt comme Cedar Rapids,
qui a un réseau de quatre voies partout, à moitié en sens unique.
Et ce n’est pas facile à voir,
mais ce qu’on fait, c’est en cours en ce moment,
en phase d’ingénierie,
c’est transformer un système de quatre voies partout, la moitié en sens unique
en un système à deux voies partout, partout en double sens,
de cette manière, nous ajoutons 70% de parking sur rue,
les commerçants adorent,
et ça protège les trottoirs.
Le parking rend les trottoirs sûrs,
et on ajoute un réseau cyclable bien plus robuste.
Et les voies elles-mêmes, quelle largeur font-elles ?
C’est très important.
Les standards ont changé tellement que, comme le dit Andrés Duany,
une route typique américaine
laisse voir la courbure de la Terre.
(Rires)
Voici un lotissement près de Washington dans les années 60.
Regardez attentivement la largeur des rues.
Ceci est un lotissement des années 80.
Années 60, années 80.
Les standards ont tellement changé
dans mon ancien quartier de South Beach,
quand il a fallu réparer la rue car elle ne drainait pas bien,
ils ont dû l’élargir et nous piquer la moitié du trottoir,
car les normes étaient plus larges.
Les gens vont plus vite sur les routes plus larges.
On le sait.
Les ingénieurs le nient, mais les citoyens le savent,
alors à Birmingham, ils se battent pour des rues plus étroites.
À Portland, fameuse pour sa marchabilité,
on a instauré « Routes maigres » dans le quartier résidentiel.
Les routes maigres sont plus sûres.
Le développeur Vince Graham, dans son projet l’On,
sur lequel on a travaillé en Caroline du Sud,
il va aux conférences et montre ses magnifiques routes de 6,70 m.
Les routes à double sens, très étroits,
et il montre ce célèbre philosophe,
« Vaste est la route qui conduit à la destruction…
Étroite est la route qui mène à la vie ».
(Rires)
(Applaudissements)
Ça marche très bien dans le Sud. (rires)
Maintenant : les vélos
Le vélo est la révolution actuelle en cours
dans quelques villes américaines.
Là où on le construit, ils viennent.
En tant que planificateur, la seule chose que je peux dire
cette population de vélos est une fonction de l’infrastructure
J’ai demandé à mon ami Tom Brennan de Nelson ygaard à Portland
de m’envoyer des photos du vélo de Portland.
Il m’a envoyé ça, et j'ai dit : « C’était le jour du vélo ? »
Il a dit : « Non, c’était mardi. »
Lorsque vous faites ce que Portland a fait sur l’infrastructure du vélo -
New York City a doublé le nombre de cyclistes à plusieurs reprises
ils ont peint ces voies vertes
Même les villes automobiles comme Long Beach, Californie :
beaucoup plus de cyclistes grâce à l'infrastructure
Bien sûr, ce qui marche vraiment,
si vous connaissez la 15e rue ici à Washington, DC -
Voici les nouvelles pistes de vélo de Chicago, par Rahm Emanuel
la voie protégée, le stationnement éloigné du trottoir,
les vélos entre les voitures et le trottoir -
ces voies créent des cyclistes.
Si, cependant, comme à Pasadena,
toutes les voies sont des pistes cyclables,
alors aucune voie n'est une piste cyclable.
Et c’est le seul cycliste que j’ai rencontré à Pasadena, donc
(Rires)
le stationnement en parallèle
est une barrière d'acier essentielle
qui protège le trottoir et les piétons des véhicules
C’est Fort Lauderdale ; un côté de la rue, vous pouvez vous garer,
de l’autre côté, ce n’est pas possible
C’est la fête sur le côté parking.
De l’autre côté, rien.
Même les arbres ralentissent les voitures
Elles roulent lentement quand les arbres sont près de la route,
et parfois elles ralentissent très vite.
Tous les petits détails - le rayon de retour du trottoir.
30 cm ou est-il de 12 mètres ?
Quelle est courbe de cette bordure pour déterminer la vitesse de la voiture
combien de place avez-vous pour traverser ?
J’adore ça, car c’est du journalisme objectif.
« Certains disent que l’entrée du centre ville
n'est pas engageante pour les piétons ».
Lorsque tous les aspects des courbes du paysage
est aérodynamique, est géométrique en forme de flux,
ça dit : « C’est un lieu de véhicule ».
Donc, aucun détail, aucune spécialité, ne peut être autorisé à mettre la scène.
Et ici, vous voyez, cette rue :
oui, elle évacue en une minute une tempête centennale,
mais cette pauvre femme doit monter le trottoir tous les jours.
Alors rapidement, la promenade confortable a trait au fait
que tous les animaux cherchent, simultanément, perspective et refuge.
On veut pouvoir voir nos prédateurs,
mais on veut aussi se sentir protégé.
on est attiré par les lieux qui ont de bons bords,
si vous n’avez pas les bords, les gens ne voudront pas être là.
Quel est le ratio approprié hauteur sur largeur ?
Est-ce un sur un ? Trois sur un ?
Si vous dépassez un sur six, on n’est plus à l’aise.
On ne se sent pas enfermé.
Six sur un à Salzbourg peut être parfaitement délicieux.
Le contraire de Salzbourg est Houston.
C’est le parking le problème principal ici.
Cependant, ces places de parking vides peuvent aussi poser des problèmes,
si vous avez un coin manquant à cause d’un code de zonage obsolète,
Alors vous pourriez avoir un nez manquant dans votre quartier.
Comme nous avions dans mon quartier.
C’était le code de zonage qui m’a empêché de construire
Comme vous le savez peut-être, Washington, DC change son zonage
pour permettre à des sites comme celui-ci devenir comme celui-là.
Il faut beaucoup d’écarts pour le faire.
Les maisons triangulaires peuvent être intéressantes,
mais si vous construisez une, les gens l’aiment .
Donc, vous devez remplir ces nez manquants.
Enfin, la promenade intéressante :
des signes d’humanité.
On fait partie des primates sociaux.
Rien ne nous intéresse plus que les autres gens.
On veut des signes de gens.
Donc, le ratio un-pour-un parfait, c’est super.
Voici Grand Rapids, une ville où on marche facilement,
mais personne ne marche dans cette rue qui relie les deux meilleurs hôtels
parce que si sur la gauche, vous avez un parking exposé
et à droite, vous avez une centre de conférence
qui a apparemment été conçu en admiration pour ce parking,
alors vous n’attirez pas beaucoup de gens.
Le maire Joe Riley, dans son 10e mandat, Maire de Charleston, en Caroline du Sud,
nous a appris qu'il suffit de 8m de bâtiment
pour cacher 80 m de garage.
J’appelle celui le Chia Pet Garage. C’est à South Beach.
Ce rez-de-chaussée actif.
Je veux finir avec ce projet que j’adore montrer.
C’est par Meleca Architects. C’est à Columbus, Ohio.
À gauche se trouve le quartier du centre des congrès, plein de piétons.
À droite, le quartier Nord court - ethnique,
de superbes restaurants de superbes magasins, en difficulté.
Ça ne marchait pas bien parce que le pont, c'était ça,
et personne ne marchait du centre des congrès
pour aller dans ce quartier.
Quand ils ont reconstruit l’autoroute, Ils ont ajouté 25 m au pont.
Désolé - ils ont reconstruit le pont sur l’autoroute.
La ville a payé 1,9 million de dollars,
ils ont donné le site à un développeur,
le développeur a construit ceci
et maintenant le Court Nord est revenu à la vie.
Tout le monde dit, les journaux, pas les magazines de planification,
les journaux disent que c'est grâce à ce pont.
C’est tout. La théorie de l'accessibilité piétonnière.
Pensez à vos propres villes.
Pensez à la façon dont vous pouvez l’appliquer.
Vous devez faire les 4 choses à la fois.
Trouvez ces lieux où vous en avez la plupart
et réparez ce que vous pouvez,
réparez ce qui reste à réparer dans ces endroits.
Je vous remercie de votre attention
et merci d’être venu ici aujourd’hui.
(Applaudissements)