İçinde olduğumuz durumun
karmaşıklığına ben de bir ek yapayım.
Bir yandan iklim değişikliğini çözmeye çalışırken,
diğer yandan üç milyar insan için şehirler kuracağız.
Bu, kentsel bölgenin iki katı.
Eğer bunu doğru şekilde yapmazsak
dünyadaki iklim değişikliği çözümlerinin insanlığı kurtaracağından emin değilim.
Çünkü pek çok şey şehirlere nasıl şekil verdiğimize bağlı:
Sadece çevresel etkileri değil,
sosyal refahımız,
ekonomik gücümüz,
toplum ve bağlılık duygumuz.
Temelde, yaşamak istediğimiz insanlığın türüne göre
şehirleri şekillendiriyoruz.
Bu nedenle, bugünün düzeni artık
sanırım işi doğru yapmak.
İşi doğru yapmak bir ölçüde iklim değişikliğini çözmemizi de sağlayabilir,
çünkü sonuç olarak,
sorunun kaynağında davranışlarımız yatıyor.
Bu sorun kendi başına sürmüyor,
ve konu yalnızca ExxonMobil ve petrol şirketleri de değil.
Sorun biziz; yaşayış şeklimiz.
Yaşayış şeklimiz.
Bu hikâyede bir kötü adam var.
Buna yayılma deniyor, daha detaylı değineceğim.
Pek çoğumuzun düşündüğü tarzda bir yayılma değil ama,
metropolitan alandan
dışarı doğru düşük yoğunluklu geiişim.
Aslında yayılma her yoğunlukta her yerde olabilir.
İlk özelliği insanları izole etmesi.
İnsanları dışa kapalı ekonomik ve arazi kullanımlı
bölgelere ayırıyor.
Onları doğadan ayırıyor.
Çapraz verimlileşmeye,
etkileşime izin vermiyor,
şehirleri harika yapan
ve toplumu zenginleştiren etkeni kaldırıyor.
Bunun çaresi düşünmemiz gereken asıl şey,
özellikle büyük çapta bir inşaat projesi söz konusu olduğunda.
Sizi bir çalışmaya götüreyim.
Kaliforniya eyaleti için bir model geliştirdik,
böylece karbon salınımı azaltma konusunda çalışabileceklerdi.
Eyaletin gelişebilmesi için bir dizi senaryo üzerinde çalıştık,
bu yalnızca basitleştirilmiş bir tanesi.
Farklı geliştirme prototiplerini karıştırdık
ve 2050'ye kadar bizi idare edeceklerini söyledik,
Kaliforniya'da 10 milyon yeni ekip.
Biri yayılmaydı.
Aynı şeyin çok daha fazlası: AVM'ler, alt kuruluşlar,
işyeri parkları.
Diğerinde ise baskın çıkan, herkesin şehre taşınmadığı senaryo,
kompakt gelişme,
tramvaylı banliyöler ve yürüyüş yapılan mahalleler
olarak düşündüğümüz
yavaş yükselen ama entegre karışık kullanımlı çevreler.
Sonuçlar göz kamaştırıcı.
Sadece şehir yapma alışkanlığımıza dair tek bir değişikliğin
yarattığı ölçek yüzünden değil
her birinin özel bir ilgi grubu yaratması bunu göz kamaştırıcı yapıyor;
her seferinde bir kez endişelerini dile getiren
özel bir ilgi grubu.
Başkalarına katılmalarını sağlayan şehir yaşamının
''ortak faydaları''nı göremediler.
Gelelim arazi tüketimine:
çevreciler bu konuda bir hayli kaygılı,
çiftçiler de öyle;
büyük çapta insan var
ve tabii mahalle grupları kendilerine yakın açık alan istiyorlar.
Kaliforniya'nın yayılma hâli
kentsel fiziksel yapıyı neredeyse ikiye katlıyor.
Sera gazları: inanılmaz bir tasarruf
çünkü Kaliforniya'da en büyük karbon emisyonu sebebi arabalar
arabaya bu denli bağlı kalınmayacak kentler
dolayısıyla dev tasarruf sağlayacaklar.
Katedilen araç mesafesi: İşte bahsettiğim tam da buydu.
Her bir ailenin yılda ortalama 1.600 km daha az yol katetmesi,
aile başına yaklaşık 4.000 km'den azalttığımızı düşünerek,
hava kalitesi ve karbon üzerine çok büyük etkisi olacak,
tabii ailenin cebine de.
Bu kadar araba kullanmak çok masraflı,
gördüğümüz kadarıyla,
orta hâlli aileler zor geçiniyor.
Sağlık sigortası: Bir şeyi bir kez bozunca nasıl tamir ederiz?
Havayı temizleyelim.
Kirletmeye son versek?
Ayaklarımızı ve bisikletlerimizi kullanalım?
Şekillendirdiğimiz şehirlerin türü ve işlevi bu şekilde.
Ev masrafları:
2008 zamanda önemli bir tarihti,
ekonomi sanayisinin kontrolden çıkması yüzünden değil.
Ev satışında yanlış olandan aşırı sayıda satmaya çalıştığımız için:
geniş alan, tek aile, uzak,
orta hâlli ailenin karşılayabileceğinin çok üstünde
ve doğrusu hayat tarzları için artık uygun da değil.
Ancak stok ilerletilmesi açısından,
indirim yapıp satmanız mümkün.
Bu çok yaşandı.
10.000 dolar kadar maliyeti azaltsak,
unutmayın, Kaliforniya ortalaması 50.000 civarında,
bu büyük bir etken.
Bunlar sadece araba ve kullanım masrafları.
Yani ekonomik ev sahibi olma savunucuları
genelde çevrecilerden de politikacılardan da uzakta dururlar,
herkes herkesle kavga ediyordur,
şimdi ortak bir neden görmeye başladılar
ve bu ortak neden değişimi getirecek olan şey.
Bu çalışmaların sonucu olarak Los Angeles,
daha aktarma yönelimli bir çevre
olmak yönünde değişime sayfa açtı.
Aslında 2008'den bu yana
aktarmaya 400 milyar dolarlık senet için oy verirken
yeni karayolları için sıfır dolar verildi.
Ne dönüşüm ama.
LA yayalar ve aktarmalı geçişlerden ibaret oluyor,
arabalardan değil.
(Alkış)
Nasıl oluyor peki?
En istenmeyen araziyi alıyorsun, dar araziyi,
boşluk olan yeri ekliyorsun, aktarmayı
ve sonra karma kullanımlı gelişimi dolduruyorsun,
yeni ev taleplerini karşılıyorsun
ve çevredeki tüm mahalleleri
daha komplike, daha ilginç
ve yürünebilir hâle getiriyorsun.
İşte başka bir tür yayılma:
Çin, yüksek yoğunluklu yayılma, oksimoron da diyebilirsiniz
fakat yine aynı sorunlar, süper sitelerde her şey izole olmuş
ve tabii bu inanılmaz kirli hava da tam bahsettiğimiz gibi.
Çin'de GYH'nin yüzde 12'si bunun doğurduğu
sağlık sorunlarına ayrılıyor.
Çin kentlerinin tarihi çok dirençli.
Tüm diğer yerler gibi.
Toplum küçük yerel işyeri ve hizmetlere,
yürüyüşlere ve komşularla etkileşime ilgili.
Kulağa ütopik gelse de öyle.
İnsanlar aslında bunu istiyor.
Yeni süper siteler,
içlerinde 5.000 birim barındırabiliyorlar
ve ayrıca çok kapılılar çünkü kimse kimseyi tanımıyor.
Kaldırım da yok, zeminde alışveriş yapılacak yer de.
Çok verimsiz bir çevre.
Süper sitelerin birinde şöyle bir durumla karşılaştım,
insanlar garajlarında yasadışı dükkanlar açmıştı,
böylelikle yerel hizmet ekonomisine sahip olabiliyorlardı.
İnsanların işi doğru yapma isteği işte burada.
Tek yapmamız gereken planlayıcı ve siyasetçileri razı etmek.
Pekâlâ, gelelim teknik planlama kısmına.
Chongqing 30 milyon nüfuslu bir şehir.
Neredeyse Kaliforniya kadar büyük.
Bu küçük bir büyüme alanı.
Çin'de bazı şehirlerde yayılma alternatifini
test etmemizi istediler.
Bu gördüğünüz 4,5 milyon insan için.
Buradan çıkarılacak sonuç,
bu çemberlerdeki herkes bir aktarma istasyonu çevresinde
yarıçap kadar yürüyorlar,
metro ve otobüs üzerine devasa yatırım
ve herkesin işe yürüyüş mesafesinde
yaşamasını mümkün kılan bir dağılma.
Kırmızı alan, bu bir patlama.
Birden bire yeşil alan ilkelerimiz
önemli ekolojik değerleri korumaya alıyor.
Oradaki diğer sokaklar ise arabasız sokaklar.
Alanı buldozerlerle düzleştirmek
ve nehrin hemen yanına inşaat yapmak yerine
bu yeşil kenar Çin'de çok normak olmayan bir şeydi,
ta ki bu uygulamalar
orada denenmeye başlanıncaya kadar.
Kentsel doku, küçük bina grupları,
bina grubu başına 500 aile.
Birbirlerini tanıyorlar.
Çevre boyunca mağazalar var,
yani yerel duraklar mevcut.
Sokakların kendi de küçülüyor
çünkü sayıca fazlalaşıyorlar.
Çok basit,
doğrudan kentsel tasarım.
Burada çok sevdiğim bir şeye sahipsiniz.
Mantık kavramına.
İnsanların sadece üçte birinde araba olsa,
Sokaklarımızın %100'ünü niçin arabalara verelim?
Sokakların yüzde 70'ini
arabasız olan herkese versek?
Böylece transit onlar için iyi çalışoyor olur,
yürüyebilirler, bisiklet sürebilirler.
Neden --
(Alkışlar)
sirkülasyon sistemimizde
coğrafi eşitlik olmasın?
Açıkçası şehirler çok daha işlevsel olurlar.
Ne yaparlarsa yapsınlar,
Beijing'de ne kadar ring yol olursa olsun,
tıkanıklığın üstesinden gelemezsiniz.
Bu arabasız bir sokak, çok kullanımlı aynı zamanda.
Ortasında transit var.
Bu transitin özerk araçlar olması da beni memnun ediyor
belki bununla ilgili daha sonra konuşurum.
Çin hükümeti üst makamlarınca kabul edilmiş
7 prensip var
ve bunları uygulamaya sokacaklar.
Prensipler çok basit
ve küresel çaptalar, bence evrensel prensipler.
Biri doğal çevreyi korumak;
tarihi ve önemli tarımı.
İkincisi karma.
Karma kullanım popüler ama karma dediğim zaman,
karma gelirler, karma yaş grupları
ve karma arazi kullanımını kastediyorum.
Yürüme.
Yürüyüş yapmayı sevmediğiniz harika bir şehir yoktur.
O yerlere gitmezsiniz.
Tatile gittiğiniz yerler yürüyüş yaptığınız yerlerdir.
Bunu neden her yere uygulamıyoruz?
Bisiklet bildiğimiz kadarıyla en etkili ulaşım aracı.
Çin artık her sokakta 6 metre bisiklet yolunu kabul eden
yasalar benimsedi.
Bisiklet tarihlerine geri dönmek konusunda ciddiler.
(Alkışlar)
Karmaşık planlayıcılara gelelim:
bağlantı.
Tekli yollar yerine çoklu yollara izin veren
bir sokak ağı
ve tek bir çeşit yerine pek çok çeşit sokak sağlıyor.
Ulaşım.
Transite daha fazla yatırım yapmalıyız.
Burada sihirli bir değnek yok.
Özerk araçlar sorunumuzu çözmeyecekler.
Aslına bakarsanız, alternatifinden daha fazla trafiğe ve araç km'sine
yol açacaklar.
Ve odaklanma.
Eski karayolu armatörlerine kıyasla
transite dayalı bir şehir hiyerarşisi var.
Büyük bir paradigma kayması
ama bu iki şeyin kent yapısını şekle sokacak şekilde
yeniden birleşmesi lazım.
Ben çok umutluyum.
Kaliforniya'da, ABD'de, Çin'de bu değişiklikler çok iyi kabul edildi.
İki sebepten ötürü umutluyum.
Birincisi şu, insanlar bunu anlıyor.
Harika bir şehrin ne olabileceğini
ve olması gerektiğini içten içe anlıyorlar.
İkincisi getirdiğimiz analiz çeşidi
insanların parçaları birleştirmesini,
geçmişte olmayan politik koalisyonlara
şekil vermesini sağlıyor.
Hepimizin ihtiyaç duyduğu topluluklar olmamıza yardım etmelerini sağlıyor.
Teşekkür ederim.
(Alkışlar)
Chris Anderson: Pekâlâ, özerk araçlar, self sürücülü araçlar.
Burada pek çok kişi bundan heyecan duyuyor.
Senin onlar hakkındaki endişelerin ne yönde?
Peter Calthorpe: Bence çok fazla heyecan var.
Öncelikle, herkes büyük miktarda arabadan kurtulacağımızı söylüyor.
Söylemedikleri şey, araç km'lerinin artacağı.
Sokaklarda hareket eden çok daha fazla araba olacak.
Bir sıkışıklık meydana gelecek.
CA: Bu arabalar o kadar çekici ki
bir şeyler okurken ve uyurken sürülebilir.
PC: Aslında bir iki sebebi var.
Bir, özel mülkiyetliler, insanlar daha uzak yerlere seyahat edecek.
Yayılmada yeni bir hayat gerekliliği olacak.
İşe giderken işe başlayabiliyorsanız,
daha uzak lokasyonlarda yaşayabilirsiniz.
Yayılmayı canlandıracak
ve bunun oluş şekli beni korkutuyor.
Taksiler:
Anketlerin %50'sine göre insanlar artık bunları paylaşmayacak.
Paylaşmazlarsa eğer,
araç km'si artışında yüzde 90'a kadar artış gözlenebilir.
Paylaşılırsa,
bu oran yine %30 civarında.
CA: Paylaşmaktan kastın çok kişinin aynı anda seyahat etmesi mi
yoksa bir tür akıllı araç paylaşımı mı?
PC: Direksiyon olmadan Uber'in paylaşılması gibi.
Gerçek şu ki, araçların etkilliğiyle bunu yapabilirsiniz,
direksiyonun olup olmaması bir şey ifade etmiyor.
Yalnızca o araçların elektronik etkinliğe sahip olacağı söyleniyor
ama bu doğru değil.
Asıl ana fikir ise yürüme, bisiklet ve transitin
şehir ve toplumlar için şart olduğu.
İnsanları özel balonlara sokmak,
direksiyon olsun veya olmasın,
yanlış bir gidiş olur.
Doğrusunu istersen,
sahibi olmayan bir aracın McDonald'tan
bir grup insanı almaya gelmesi,
bu tür rasgele işler için kullanılacak olması
beni gerçekten korkutuyor.
CA: Teşekkürler sohbetin için, şunu da ekleyeyim,
konuşmada kullandığın görseller çok ilham verici, çok güzeldi.
PC: Teşekkür ederim. CA: Ben teşekkür ederim.
(Alkışlar)