Laat ik onze huidige situatie nog complexer maken.
Terwijl we oplossingen zoeken voor klimaatverandering
zijn we steden aan het bouwen voor drie miljard mensen.
Dat is een verdubbeling van stedelijk gebied.
Als we dat niet goed doen,
weet ik niet of klimaatoplossingen de mensheid kunnen redden,
want er hangt zoveel af van hoe we onze steden vormgeven:
niet alleen milieueffecten,
maar ons sociaal welbevinden,
onze economische vitaliteit,
ons gevoel van gemeenschap en verbinding.
De manier waarop wij steden vormgeven
is een uiting van de menselijkheid die we uitdragen.
Dit op de juiste manier doen,
is volgens mij nu aan de orde.
Tot op zekere hoogte kan het helpen klimaatverandering op te lossen,
want uiteindelijk
is het ons gedrag dat het probleem lijkt aan te drijven.
Het is geen op zichzelf staand probleem
en het is niet alleen ExxonMobil en oliemaatschappijen.
Wij zijn het; hoe we leven.
Hoe we leven.
Er is een schurk in dit verhaal.
Het heet wildgroei, laat ik dat vooropstellen.
Maar niet alleen het soort wildgroei waar veel mensen aan denken,
als ontwikkeling met lage dichtheid
in de buitenwijken van het grootstedelijk gebied.
Ik denk dat wildgroei overal kan voorkomen, in elke dichtheid.
Het meest belangrijke kenmerk is dat het mensen isoleert.
Het scheidt mensen in economische enclaves
en landgebruik-enclaves.
Het scheidt hen van de natuur.
Het leent zich niet voor de kruisbestuiving,
de interactie,
die steden zo'n goede plek maken
en de samenleving doen bloeien.
Het tegengif is waar we eigenlijk allemaal over na moeten denken,
zeker als we met dit gigantische bouwproject gaan beginnen.
Ik wil een oefening met jullie doen.
We hebben het model gemaakt voor de staat Californië
zodat ze hun koolstofuitstoot verder konden reduceren.
We maakten een scala aan scenario's voor hoe de staat zou kunnen groeien
en dit is daarvan slechts één gesimplificeerde.
We hebben verschillende ontwikkelingsprototypes gecombineerd
en aangenomen dat deze tot het jaar 2050 zouden gelden.
Tien miljoen nieuwe mensen in onze staat Californië.
Eén was verspreiding.
Hetzelfde liedje: winkelcentra, vinexwijken, kantoorgebieden.
In het andere prototype verhuisde dan niet iedereen meteen naar de stad,
maar er is compacte ontwikkeling,
wat we vroeger zagen als trambuitenwijken,
buurten om in te wandelen,
laagbouw, maar geïntegreerde, multi-functionele omgevingen.
En de resultaten zijn verbazingwekkend.
Niet alleen door de omvang van het verschil
van deze ene verandering in onze stedenbouwgewoonte,
maar ook omdat ze elk een andere belangengroep vertegenwoordigen,
belangengroepen die ooit afzonderlijk voor hun belangen opkwamen.
Ze zagen niet de, zoals ik ze noem, 'co-voordelen' van stadsvorm
die hen in staat stellen met anderen samen te werken.
Dus, landconsumptie:
milieuactivisten maken zich hier grote zorgen over,
en boeren ook;
er zijn veel verschillende mensen
en, natuurlijk, buurtgroepen die open gebieden in de buurt willen.
De wildgroeiversie van Californië
is bijna dubbel die van de stedelijke fysieke voetafdruk.
Broeikasgas: enorme besparing,
want in Californië komen de meeste broeikasgassen van auto's
en steden die minder afhankelijk zijn van auto's
besparen natuurlijk heel veel.
Voertuigkilometers: daar had ik het net over.
Vermindering van het jaarlijks gemiddelde per huishouden
met slechts 16.000 kilometer,
vanaf zo'n 40.000 per huishouden,
heeft al een enorme impact op niet alleen luchtkwaliteit en koolstof,
maar ook op het huishoudboekje.
Het is erg duur om zoveel te rijden
en zoals we eerder zagen,
heeft de middenklasse het zwaar.
Gezondheidszorg: we hadden het over het herstellen van schade --
de lucht schoonmaken.
Waarom niet stoppen met vervuilen?
Waarom niet gewoon onze voeten en fietsen meer gebruiken?
En dat is afhankelijk van het soort steden dat we vormen.
Huishoudkosten:
2008 was een markant jaar.
Niet alleen waren de financiële markten op hol geslagen.
We probeerden te veel foute soorten woningen te verkopen:
grote percelen, eengezinswoningen, veraf,
te duur voor een middenklassegezin
en, eerlijk gezegd, niet meer passend bij hun levensstijl.
Maar om omzet te draaien
kun je financieringskorting geven en dan verkoop je het toch.
Ik denk dat dit veel gebeurde.
Kosten met 10.000 dollar verminderen --
onthou, in Californië is het gemiddelde 50.000 --
is een groot onderdeel.
Dat zijn alleen autos en gebruikskosten.
De voorvechters van betaalbare huisvesting die vaak in hun hokje zitten
gescheiden van de milieuactivisten, gescheiden van de politici --
iedereen vecht met iedereen --
zien nu een gemeenschappelijk belang,
en ik denk dat dat de echte verandering teweegbrengt.
Los Angeles heeft, als gevolg van deze inspanningen,
nu besloten zichzelf te transformeren
naar een omgeving gericht op openbaar vervoer.
In feite hebben ze sinds 2008
400 miljard aan obligaties voor openbaar vervoer goedgekeurd
en nul dollar voor snelwegen.
Wat een omkeer:
LA wordt een stad van wandelaars en openbaar vervoer,
niet een autostad. (Applaus)
Hoe gebeurt dit?
Neem een onaantrekkelijke doorgaande weg,
voeg openbaar vervoer toe waar ruimte is
en vul het dan op met multifunctionele gebouwen.
Dan voldoe je aan de vraag naar nieuwe woningen
en maakt de omliggende, bestaande buurten
complexer, interessanter en beloopbaar.
Hier is een ander soort verspreiding:
China: hoge-dichtheidsverspreiding, het lijkt een contradictie,
maar dezelfde problemen, alles geïsoleerd in supercomplexen,
en natuurlijk de ongelofelijke smog waar we het daarstraks over hadden.
Twaalf procent van het bbp in China wordt nu uitgegeven
aan de gezondheidseffecten daarvan.
Natuurlijk is de geschiedenis van Chinese steden robuust.
Het is als overal.
Gemeenschap ging om kleine, lokale winkels
en lokale diensten en lopen, interactie met je buren.
Het klinkt utopisch, maar dat is het niet.
Het is eigenlijk wat mensen echt willen.
De nieuwe supercomplexen --
dit zijn complexen met 5.000 appartementen,
en ze zijn omheind, want niemand kent elkaar.
En natuurlijk zijn er geen stoepen, geen winkels op de begane grond --
een erg steriele omgeving.
Ik kwam een geval tegen in een van deze supercomplexen,
waar mensen illegale winkels in hun garages waren begonnen
om toch dat soort lokale diensteneconomie te hebben.
Het verlangen bij mensen om het goed te doen is er.
We moeten alleen de planners en politici aan boord krijgen.
Oké. Wat technische planningsdingen.
Chongqing is een stad van 30 miljoen mensen.
Bijna net zo groot als Californië.
Dit is een klein groeigebied.
Ze wilden dat wij het alternatief voor verspreiding testten
in een aantal steden in China.
Het gaat om vierenhalf miljoen mensen.
De boodschap van dit plaatje is
dat elke cirkel een loopradius is
rondom een overstapstation --
gigantische investeringen in metro en bus
en een distributie die iedereen in staat stelt
om op loopafstand daarvan te werken.
Het rode gebied is een vergroting.
Opeens vroegen onze principes om groenvoorzieningen,
die de belangrijke ecologische aspecten behouden.
En die andere straten zijn autovrij.
Dus in plaats van de plek plat te walsen
en vol te bouwen tot aan de rivier --
zo'n groenstrook was echt iets ongewoons in China
totdat er met deze principes
werd geëxperimenteerd.
Het stedelijk weefsel: kleine complexen,
ongeveer 500 gezinnen per complex.
Ze kennen elkaar.
De straat wordt omlijst door winkels,
dus er zijn lokale bestemmingen.
En de straten zelf worden kleiner,
omdat er meer zijn.
Erg simpel,
eenvoudig stedelijk ontwerp.
Hier is iets waar ik erg van hou.
Zie de logica.
Als slechts een derde van de mensen een auto heeft,
waarom geven we dan 100 procent van onze straten aan auto's?
Wat als we 70 procent van de straten
autovrij maken, voor alle anderen,
zodat het OV goed kan doorstromen,
zodat ze kunnen lopen, zodat ze kunnen fietsen?
Waarom geen -- (Applaus)
geografische gelijkheid
in ons circulatiesysteem?
En echt, steden zouden beter functioneren.
Ongeacht wat ze doen,
ongeacht hoeveel rondwegen ze aanleggen in Beijing,
complete verkeersopstoppingen kunnen ze niet voorkomen.
Dus dit is een autovrije straat, multi-functioneel aan de randen.
Openbaar vervoer in het midden.
Autonome voertuigen zou ook prima zijn,
maar wellicht kan ik hier later nog over praten.
Er zijn zeven principes die nu zijn geadopteerd
door de hoogste functionarissen in de Chinese overheid,
en ze gaan ze implementeren.
Ze zijn simpel
en wereldwijde, universele principes.
Eén is 'behoud' van de natuurlijke omgeving,
de geschiedenis en de essentiële landbouw.
Twee is 'gemengd'.
Gemengd gebruik is populair, maar als ik gemengd zeg
bedoel ik gemengd inkomen, gemengde leeftijdsgroepen,
náást gemengd landgebruik.
'Loop'.
Een stad is niet geweldig als je er niet lekker kan lopen.
Daar ga je niet heen.
Op vakantie ga je naar plaatsen waar je kunt wandelen.
Waarom maak je dat niet overal?
De fiets is de meest efficiënte vorm van vervoer die we kennen.
China heeft nu beleid gemaakt waar er zes meter aan fietspad is
op iedere straat.
Het is hen ernst om terug te gaan naar hun geschiedenis met fietsen.
(Applaus)
Ingewikkelde plannerstaal hier:
'verbind'.
Dit is een netwerk van straten dat voorziet in veel routes
in plaats van een enkele route
en veel soorten straten biedt in plaats van slechts een.
'Laat je rijden'.
We moeten meer investeren in openbaar vervoer.
Er is geen magische formule.
Autonome voertuigen gaan dit niet voor ons oplossen.
In werkelijkheid zullen ze meer verkeer veroorzaken, meer kilometers,
dan het alternatief.
En 'focus'.
We hebben een hiërarchie van de stad, gebaseerd op openbaar vervoer
in plaats van de oude structuur van snelwegen.
Dit is een grote verschuiving in denken,
maar die twee dingen moeten met elkaar verbonden worden
op een manier die echt de structuur van de stad vormen.
Ik ben vol goede hoop.
In Californië, de VS, China -- zijn deze veranderingen geaccepteerd.
Ik ben om twee redenen hoopvol.
Eén is dat de meeste mensen het begrijpen.
Ze begrijpen intrinsiek
wat een geweldige stad kan en moet zijn.
De tweede is dat het soort analyses dat we nu kunnen inzetten,
mensen in staat stelt de verbanden te zien
en politieke coalities te vormen
die voorheen niet bestonden.
Zo kan men de soort gemeenschappen maken die we allemaal nodig hebben.
Dank je wel.
(Applaus)
Chris Anderson: Dus, autonoom rijden, zelfsturende auto's.
Veel mensen hier kijken daar naar uit.
Wat zijn jouw zorgen of bedenkingen hierbij?
Peter Calthorpe: Ik denk dat er bijna te veel opwinding over is.
Allereerst zegt iedereen dat we hierdoor veel minder auto's zullen hebben.
Ze vertellen er niet bij dat die dan meer kilometers rijden.
Je krijgt veel meer auto's op de weg.
Er komen meer opstoppingen.
CA: Omdat ze zo aantrekkelijk zijn --
je kan lezend of slapend rijden.
PC: Een aantal redenen.
Een is: als ze privébezit zijn, zullen mensen langere afstanden afleggen.
Verspreiding krijgt een nieuwe impuls.
Als je op weg naar kantoor kan werken,
kan je in meer afgelegen gebieden wonen.
Het zal verspreiding nieuw leven inblazen
op een manier die mij beangstigt.
Taxi's:
zo'n 50 procent van de onderzoeken geeft aan dat mensen ze niet willen delen.
Als men ze niet deelt,
kan dit tot 90 procent meer autokilometers leiden.
Als je ze wel deelt
betekent het nog steeds 30 procent meer autokilometers.
CA: Taxis delen, dus meerdere mensen die er tegelijk in zitten
in een soort van intelligent autodelen?
PC: Ja, het autodelen van Uber zonder een stuur.
De realiteit is, de efficiency van voertuigen -- dit kan je doen
met of zonder stuur, dat maakt niet uit.
Ze claimen dat zij de enigen zijn die electrisch efficiënt zullen zijn,
maar dat is niet waar.
Maar uiteindelijk gaat het erom dat lopen, fietsen en openbaar vervoer
ervoor zorgen dat steden en buurten tot bloei komen.
En door mensen in hun persoonlijke zeepbel te plaatsen,
of het nu met of zonder stuur is,
is de verkeerde richting.
En eerlijk gezegd,
het idee van een autonoom voertuig
op weg naar McDonald's om een pakje te halen
zonder zijn eigenaar,
gewoon op weg gestuurd om een willekeurige boodschap,
boezemt me echt angst in.
CA: Bedankt en ik moet zeggen dat de dia's
van multifunctionele straten heel inspirerend en mooi waren.
PC: Bedankt. CA: Dank voor je werk.
(Applaus)