אז הרשו לי להוסיף למורכבות
של המצב בו אנו מוצאים את עצמנו.
באותו זמן שאנחנו פותרים בעיות של שינויי אקלים,
אנחנו עומדים לבנות ערים עבור 3 מיליארד אנשים.
זו הכפלה של הסביבה העירונית.
אם לא נעשה את זה נכון,
אני לא בטוח שכל פתרונות האקלים בעולם יצילו את האנושות,
כי כל כך הרבה תלוי באופן שבו אנו מעצבים את הערים שלנו:
לא רק השפעות סביבתיות,
אלא גם הרווחה החברתית שלנו,
החיוניות הכלכלית שלנו,
תחושת הקהילה שלנו והקשרים בינינו.
ביסודו של דבר, הדרך שבה אנו מעצבים ערים היא התגשמות
לסוג האנושיות שאנו מביאים לעולם.
ולכן, לעשות את זה נכון, אני חושב,
הוא דבר שנמצא על סדר היום.
וברמה מסוימת, עשייה נכונה תוכל לעזור לנו לפתור שינויי אקלים,
כי בסופו של דבר,
נראה שההתנהגות שלנו תניע את הבעיה.
הבעיה אינה צפה ועולה מעצמה,
וזה לא רק אקסון מובייל וחברות הנפט.
זה אנחנו; איך אנו חיים.
איך אנחנו חיים.
ישנו נבל בסיפור הזה.
הוא נקרא פירוור, ואני אהיה כנה בקשר לכך.
אבל זהו אינו סוג הפירוור שאתם, או אנשים רבים חושבים עליו,
כעל פיתוח של צפיפות נמוכה
בפריפריה של שטח המטרופולין.
למען האמת, אני חושב שהפירוור יכול לקרות בכל מקום, בכל צפיפות.
מאפיין המפתח הוא שזה מבודד אנשים.
הוא מפריד אנשים לתוך מובלעות כלכליות
ולמובלעות של שימוש בקרקע.
הוא מפריד אותם מהטבע.
הוא אינו מאפשר את ההפריה ההדדית,
את האינטראקציה,
שהופכת את הערים למקומות נפלאים
ושגורמת לחברה לשגשג.
אז התרופה כנגד הפירוור היא בעצם משהו שכולנו חייבים לחשוב עליו,
במיוחד כאשר אנו לוקחים על עצמו פרויקט בנייה מסיבי זה.
אז הרשו לי להציג בפניכם תרגיל אחד.
פיתחנו את המודל עבור מדינת קליפורניה
כדי שיוכלו להמשיך שם בהפחתת פליטות הפחמן.
יצרנו סדרה שלמה של תרחישים לאופן בו המדינה יכולה לגדול,
וזהו רק אחד הפשוטים במיוחד.
ערבבנו כמה אבות טיפוס שונים של פיתוח
ואמרנו שהם הולכים לשאת אותנו עד שנת 2050,
10 מיליון אנשי צוות חדשים במדינת קליפורניה שלנו.
ואחד מהם היה פירוור.
זה פשוט יותר: קניונים, תת מחלקות,
פארקי עסקים.
השני נשלט ע"י : לא כולם עוברים לעיר,
אלא רק פיתוח קומפקטי,
מה שנהגנו לחשוב עליו כעל פרוורי חשמלית
שכונות הליכה ברגל,
סביבות נמוכות, אך משולבות, בסביבות של שימוש מעורב.
והתוצאות מדהימות.
הן מדהימות לא רק בגלל קנה המידה של ההבדל
שעושה שינוי אחד זה בהרגל בניית עיר שלנו.
אלא גם משום שכל אחד מייצג קבוצת אינטרס מיוחד.
קבוצת אינטרסים מיוחדים שנהגה לתמוך בענייניה
אחד בכל פעם.
הם לא ראו את מה שאני קורא לו "שיתוף היתרונות" של הצביון העירוני
שמאפשר להם להצטרף לאחרים.
אז, צריכת הקרקע:
אנשים שדואגים לאיכות הסביבה ממש מודאגים לגבי זה,
כמו גם החקלאים;
יש מגוון שלם של אנשים,
וכמובן, קבוצות שכונתיות שרוצות מרחב פתוח בקרבת מקום.
גירסת הפירוור של קליפורניה
כמעט מכפילה את טביעת הרגל הפיזית העירונית.
גז החממה: חסכונות עצומים,
כי בקליפורניה, פליטת הפחמן הגדולה ביותר שלנו מגיעה ממכוניות,
וערים שאינן תלויות כל כך הרבה במכוניות
יוצרות כמובן חסכונות ענקיים.
קילומטרים נסיעה של רכב שעל זה בדיוק דיברתי עכשיו.
רק צמצום הממוצע של 16,000 ק"מ למשק בית בשנה,
ממקום כלשהו בממוצע של 42,000 למשק בית,
ישפיע השפעה עצומה לא רק על איכות האוויר והפחמן
אלא גם על הכיס של משק הבית.
זה מאוד יקר לנהוג כל כך הרבה,
וכפי שראינו,
המעמד הבינוני נאבק להחזיק מעמד.
טיפול רפואי: דיברנו על איך לתקן את זה כשפגענו בו.
לנקות את האוויר.
למה לא פשוט להפסיק לזהם?
למה לא פשוט להשתמש יותר ברגלינו ויותר באופנינו?
וזו פונקציה של סוגי הערים שאנחנו מעצבים.
עלויות משק הבית:
2008 היתה נקודת ציון בזמן,
שבה לא רק תעשיות הפיננסים השתוללו.
זה היה כי ניסינו למכור יותר מדי סוגים לא נכונים של דיור:
מגרש גדול, משפחה אחת, מרחק,
יקר מדי למשפחות מהמעמד הבינוני הממוצע מכדי להרשות לעצמן
ובכנות, לא התאמה טובה לסגנון חייהן.
אבל במטרה להזיז מלאי.
אתם יכולים לתת הנחה על המימון ולמכור את זה.
אני חושב שזה הרבה ממה שקרה.
הפחתת עלות של 10,000 דולר -
זוכרים, בקליפורניה החציון הוא 50,000 -
זה אלמנט גדול.
זה רק מכוניות ועלויות שירות.
אז תומכי דיור בר השגה, שלעתים קרובות יושבים להם די מנותקים
בנפרד מאנשי איכות הסביבה, בנפרד מן הפוליטיקאים,
כולם נלחמים עם כולם,
מתחילים כעת לראות מטרה משותפת,
ואני חושב להמטרה המשותפת היא מה שבאמת מביאה לשינוי.
לוס אנג'לס, כתוצאה ממאמצים אלה,
החליטה עכשיו לשנות את עצמה
לסביבה יותר מונחית תחבורה.
למעשה, מאז 2008,
הם הצביעו ב 400 מיליארד דולר של איגרות חוב עבור כלי תחבורה
ואפס דולרים עבור כבישים חדשים.
איזו טרנספורמציה:
לוס אנג'לס הופכת לעיר של הולכי רגל ותחבורה ציבורית,
לא עיר של מכוניות.
(מחיאות כפיים)
איך זה קורה?
לוקחים את הקרקע הכי פחות מבוקשת, את הרצועה,
מוסיפים תחבורה היכן שיש מקום,
ואז משלימים בפיתוח לשימוש משותף,
אתם עונים על דרישות דיור חדשות
והופכים את השכונות הקיימות
מסביב למורכבות יותר,
מעניינות יותר, שאפשר להתהלך בהן.
הנה עוד סוג של פירוור:
סין. פירוור של צפיפות גבוהה, מה שאתם חושבים עליו כעל אוקסימורון
אבל אותן בעיות, הכל מבודד בסופר-בלוקים עירוניים,
וכמובן הערפיח המדהים הזה שזה עתה דובר עליו.
12% מהתמ"ג בסין עכשיו מבוזבז
על ההשפעות הבריאותיות של זה.
ההיסטוריה, של הערים הסיניות היא חזקה.
זה כמו כל מקום אחר.
הקהילה כולה התבססה על חנויות מקומיות קטנות
ושירותים מקומיים, והליכה ברגל, אינטראקציה עם השכנים שלכם.
זה אולי נשמע אוטופי, אבל זה לא.
זה למעשה מה שאנשים באמת רוצים.
הסופר-בלוקים החדשים --
אלה הם בניני דירות שיש בהם 5,000 יחידות דיור,
והם גם מגודרים, כי אף אחד לא מכיר את האחר.
וכמובן, שאין אפילו מדרכה,ולא קומת קרקע של חנויות -
סביבה סטרילית מאוד.
מצאתי מקרה אחד זה כאן באחד הסופר-בלוקים
ששם אנשים הפעילו באופן בלתי חוקי חנויות במוסכים שלהם
כדי שיוכלו להיות סוג זה של כלכלת שירות מקומי.
הרצון של האנשים לעשות את זה נכון, קיים.
אנחנו פשוט צריכים להביא את המתכננים ואת הפוליטיקאים.
וכן גם תכנון של כמה דברים טכניים.
צ'ונגצ'ינג היא עיר בת 30 מיליון אנשים.
היא גדולה כמעט כמו קליפורניה.
זהו אזור צמיחה קטן.
הם רצו שנבחן את האלטרנטיבה לפירוור
בכמה ערים ברחבי סין.
זה עבור 4 וחצי מיליון אנשים
המסקנה שניתן לקבל מהתמונה הזו היא
כל אחד מהמעגלים האלה הוא רדיוס הליכה
סביב תחנת תחבורה -
השקעה מסיבית במטרו ובמערכת אוטובוסים מהירה,
וחלוקה שמאפשרת לכל אחד
לעבוד במרחק הליכה משם.
האזור האדום, זה ניפוח.
פתאום, העקרונות שלנו קוראים למרחב ירוק
משמרים את התכונות האקולוגיות החשובות.
ואז הרחובות האחרים ההם אלה רחובות ללא רכב.
אז במקום דחפור,לפילוס האתר
ובניין ממש עד שפת הנהר,
הקצה הירוק הזה היה משהו שבאמת לא היה נורמטיבי בסין
עד שסדרות אלו של פרקטיקות
החלו בניסויים שם
המרקם העירוני, בלוקים קטנים,
אולי 500 משפחות לבלוק.
הם מכירים אחד את השני.
במתחם הרחוב יש חנויות
אז יש יעדים מקומיים.
והרחובות עצמם הופכים קטנים יותר,
כי יש יותר מהם.
פשוט מאוד,
עיצוב אורבני ברור.
עכשיו, הרי לכם משהו שאני אוהב מאוד.
חישבו על ההיגיון.
אם רק לשליש מהאנשים יש מכוניות,
למה אנחנו מקצים 100 אחוז מהרחובות שלנו למכוניות?
מה אם ניתן 70% מהרחובות
לרחובות ללא מכוניות לכל האחרים,
כך שהתחבורה תוכל לנוע טוב עבורם,
כד שהם יוכלו ללכת, שיוכלו לרכב על אופניים?
למה לא --
(מחיאות כפיים)
הגינות גאוגרפית
במערכת התנועה שלנו?
ולמען האמת, ערים יתפקדו טוב יותר.
ולא משנה מה הם יעשו,
לא משנה כמה כבישי טבעת הם בונים בבייג'ינג,
הם פשוט לא יכולים להתגבר על פקק תנועה מלא.
אז זה רחוב ללא מכוניות, שימוש מעורב לאורך הקצה.
יש לו נתיב תחבורה שנוסע באמצע.
אני שמח לעשות את נתיב התחבורה של כלי רכב אוטונומיים,
אבל אולי יהיה לי סיכוי לדבר על כך מאוחר יותר.
אז יש שבעה עקרונות שכבר אימצנו
על ידי הרמות הגבוהות ביותר בממשלת סין,
והם נערכים ליישם אותם.
והם פשוטים,
והם גלובלים אני חושב, עקרונות אוניברסליים.
אחד הוא לשמר את הסביבה הטבעית, את ההיסטוריה
והחקלאות הקריטית.
השני הוא עירוב.
שימוש מעורב הוא פופולרי, אבל כשאני אומר מעורב,
אני מתכוון להכנסות מעורבות, לקבוצות גיל מעורבות
כמו גם שימוש מעורב בקרקע.
הליכה.
אין עיר נפלאה שלא נהנים להתהלך בתוכה.
אתם לא תלכו לשם.
לחופשה יוצאים למקומות שאפשר להתהלך בהם.
למה לא לעשות את זה בכל מקום?
האופניים הם אמצעי התחבורה היעיל ביותר שאנו מכירים.
סין אימצה עכשיו מדיניות שמקצה 6 מטרים של נתיב אופניים
בכל רחוב.
הם חושבים ברצינות לחזור להיסטורית האופניים שלהם
(מחיאות כפיים)
תכנון מסובך יש כאן.
להתחבר..
זאת רשת רחוב שמאפשרת מסלולים רבים
במקום רק מסלולים יחידניים
ומספקת סוגים רבים של רחובות במקום רק אחד.
נסיעה.
עלינו להשקיע יותר בתחבורה.
אין נוסחת קסם.
כלי רכב אוטונומיים לא יפתרו את זה בשבילנו.
למעשה הם ייצרו יותר תנועה, יותר ק"מ נסיעה לרכב
מאשר האלטרנטיבה.
והתמקדות.
יש לנו היררכיה של העיר שמבוססת על תחבורה
במקום על השריון העתיק של כבישים מהירים.
זה שינוי פרדיגמה גדול,
אבל שני הדברים האלה צריכים להתחבר מחדש
בדרכים שבאמת מעצבות את מבנה העיר.
אז אני מלא תקווה.
בקליפורניה, ארצות הברית, סין - שינויים אלה מקובלים.
אני מלא תקווה משתי סיבות.
האחת היא, שרוב האנשים מבינים את זה.
הם מבינים באופן מהותי
איך עיר גדולה יכולה וצריכה להיות.
השניה היא סוג האבחון שאנחנו יכולים להביא עכשיו
שמאפשר לאנשים לחבר את הנקודות,
שמאפשר לאנשים לעצב קואליציות פוליטיות
שלא היה קיים בעבר.
זה מאפשר להם ליצור את סוגי הקהילות שכולנו צריכים.
תודה לכם.
(מחיאות כפיים)
כריס אנדרסון: אז, בסדר: נהיגה אוטונומית, מכוניות לנהיגה עצמית.
הרבה אנשים כאן נרגשים מאוד מכך.
מהן החששות שלך או הבעיות שיתעוררו בקשר לכך?
פיטר קלתורפ: טוב, אני חושב שיש כאן יותר מדי מדי מהומה תקשורתית.
ראשית, כולם אומרים שאנחנו הולכים להיפטר מהרבה מכוניות.
מה שהם לא אומרים הוא שנקבל הרבה יותר ק"מ נסיעה לרכב.
תקבלו הרבה יותר מכוניות שנעות ברחובות.
יהיה יותר עומס,
כ.א: כי הן כל כך מושכות --
תוכלו לנסוע תוך כדי קריאה או שינה.
פ.ק.: ובכן, כמה סיבות.
האחת היא, שאם הם יהיו בבעלות פרטית, אנשים יסעו למרחקים גדולים יותר.
תהיה סיבה חדשה לגור בפרוורים.
אם אתם יכולים לעבוד בדרך לעבודה,
אתם יכולים לחיות במקומות מרוחקים יותר.
זה יחייה מחדש את הפירוור
בצורה שמפחידה אותי מאוד.
מוניות:
כ -50% מהסקרים אומרים שאנשים לא ישתפו אותן.
ואם הם לא ישתפו אותן,
תהיה לכם בסופו של דבר 90% עליה בק"מ נסיעה לרכב.
אם תשתפו אותן,
עדיין יהיו לכם סביב 30% עלייה בק"מ נסיעה לרכב.
כ.א.: לשתף אותן, משמעו שיש מספר אנשים שנוסעים בו זמנית
בסוג של שיתוף אינטליגנטי בנסיעה?
פ.ק.: כן, מעין שיתוף אובר ללא גלגל הגה.
המציאות היא, יעילותם של כלי הרכב - אתם יכולים לעשות את זה
עם או בלי גלגל הגה, זה לא משנה.
הם טוענים שהם היחידים שיהיו יעילים מבחינת תצרוכת חשמל,
אבל זה לא נכון.
אבל השורה התחתונה היא שהליכה, רכיבה על אופניים ותחבורה ציבורית
הן הדרכים שבהן הערים והקהילות משגשגות.
והכנסת אנשים לבועות הפרטיות שלהם,
בין אם יש להם גלגל הגה או לא,
הוא הכיוון הלא נכון.
ולמען האמת,
מראה רכב אוטונומי בדרכו למקדונלד'ס לאסוף טייקאווי
ללא הבעלים,
פשוט להישלח לבצע סוג זה של סידורים אקראיים
ממש מפחיד אותי.
כ.א.: ובכן, תודה על זה, ואני חייב לומר, שהתמונות שהראית
של הרחובות לשימוש מעורב היו באמת מעוררות השראה, ממש יפות.
פ.ק.: תודה רבה. כ.א.: תודה לך על עבודתך.
(מחיאות כפיים)