Vou incrementar a complexidade
da situación en que nos atopamos.
Ao tempo que procuramos solucións ao cambio climático,
imos construír cidades para tres mil millóns de persoas.
É dicir, imos duplicar o contorno urbano.
Se non o facemos ben,
non sei se tódalas solucións climáticas do mundo salvarán a humanidade,
porque moito depende de como configuremos as nosas cidades:
non só os impactos ambientais,
senón tamén o noso benestar social,
a nosa vitalidade económica,
o noso sentido de comunidade e vinculación.
En esencia, o modo en que configuramos as cidades é unha manifestación
do tipo de humanidade que profesamos.
Así que penso que facelo ben
está na orde do día.
E ata certo punto, facelo ben pode axudarnos a resolver o cambio climático,
porque en última instancia
é a nosa conduta a que parece estar aumentando o problema.
Non se trata dun problema sen causas
e non son só ExxonMobil e as compañías petrolíferas.
Somos nós, é o xeito en que vivimos.
O xeito en que vivimos.
Hai un vilán nesta historia.
Chámase dispersión urbana e vou falar dela sen rodeos.
Pero non é o tipo de dispersión que pensades ou que moitos pensan,
ese desenvolvemento de baixa densidade
que se produce na periferia da área metropolitana.
De feito, a dispersión pode ocorrer en calquera lugar e grao de densidade.
O atributo clave é que illa a xente.
Segrega as persoas en enclaves económicos
e enclaves de explotación do solo.
Sepáraas da natureza.
Impide o intercambio fecundo,
a interacción,
que fai das cidades grandes lugares
e fai que a sociedade prospere.
Así que no que temos que pensar é no antídoto contra a dispersión,
sobre todo cando estamos poñendo en marcha este inmenso proxecto de construción.
Vouvos explicar un exercicio que fixemos.
Desenvolvemos este modelo para o estado de California
para que puidesen seguir reducindo as emisións de carbono.
Formulamos distintas hipóteses sobre como podería crecer o estado
e esta é só unha moi simplificada.
Combinamos distintos prototipos de desenvolvemento
e dixemos que nos servirían ata o ano 2050,
con 10 millóns máis de tripulantes no noso estado de California
Un deles era a dispersión.
É simplemente máis do mesmo: centros comerciais, parcelas,
parques empresariais.
No outro predominaba o feito de que non todos marchaban para a cidade,
o desenvolvemento era máis compacto,
iso que chamabamos periferia de tranvía,
barrios que invitan a camiñar,
contornos con edificios de pouca altura, integrados e de usos mixtos.
E os resultados son impresionantes.
Son impresionantes non só pola escala da diferenza
que supón este cambio no noso hábito de construír cidades
senón tamén porque cada un representa un grupo de interés especial,
un grupo que adoitaba defender os seus intereses
cada un por separado.
Non eran quen de ver o que eu chamo os "co-beneficios" da forma urbana
que lles permiten xuntarse con outros.
Por exemplo, o consumo de terras:
os ecoloxistas están moi preocupados por isto,
tamén os agricultores;
hai toda unha serie de persoas,
e, por suposto, grupos de veciños, que queren espazos abertos preto.
A versión dispersa de California
case duplica o alcance físico da pegada urbana.
Enorme aforro en gases de efecto invernadoiro,
dado que en California a nosa maior emisión de carbono provén dos coches,
e as cidades, que non dependen tanto do coche,
obviamente xeran un aforro enorme.
Quilómetros percorridos, diso é do que estou a falar.
Simplemente reducindo unha media de 16.000 kms por familia e ano,
desde ao redor dos 40.000 por familia,
ten un impacto enorme non só na calidade do aire e no carbono
senón tamén na economía das familias.
Resulta moi caro conducir tanto,
e, como vimos,
a clase media está a pasar apuros.
Sanidade: falabamos de amañar o que estragamos,
de limpar o aire.
Por que non deixar simplemente de contaminar?
Por que non usar máis os pés e a biblicleta?
E esa é unha das funcións das cidades que construímos.
Gasto doméstico:
O ano 2008 foi un punto de inflexión.
Non só porque a industria financeira perdese o control.
Foi que tratabamos de vender demasiadas vivendas do tipo erróneo:
grandes parcelas, unifamiliares, distantes,
demasiado caras para a típica familia de clase media
e, con franqueza, agora pouco axeitadas para o seu estilo de vida.
Pero para darlle saída ás existencias,
podes descontar no financiamento para lograr vender.
Penso que iso foi en boa medida o que pasou.
Reducir os gastos nuns 10.000 dólares
--lembrade que en California a mediana está en 50.000 --
este é un compoñente importante.
Iso é só os coches e as facturas dos servizos.
Os defensores da vivenda económica, que a miúdo actúan pola súa conta,
á marxe de ecoloxistas e de políticos,
todos loitando uns contra os outros,
comezan a ver agora unha causa común,
e penso que esa causa común é o que vai supoñer un verdadeiro cambio.
Como resultado destes esforzos,
Los Angeles decidiu transformarse
nun medio máis orientado cara ao transporte público.
De feito, desde 2008,
aprobaron 400 mil millóns de dólares en bonos para financiar o transporte
e cero dólares para novas autoestradas.
Que transformación:
LA convértese nunha cidade para camiñar e usar o transporte público,
e non para os coches.
(Aplausos)
Como é isto posible?
Colles a zona menos útil,
onde hai espazo, engades transporte público,
e incorporas urbanización de usos mixtos,
satisfás as demandas de vivenda
e fas os barrios existentes no contorno
máis complexos,
máis interesantes e máis aptos para percorrer camiñando.
Este é outro tipo de dispersión:
China, dispersión de alta densidade, que é unha especie de oxímoro,
pero cos mesmos problemas, todo illado en superbloques,
e por suposto ese incrible smog do que vimos de falar.
O 12% do PIB de China gástase hoxe
nos efectos diso sobre a saúde.
As cidades chinesas, por suposto, teñen unha historia consolidada.
Como a de calquera outro sitio.
A comunidade formábase a partir de pequenas tendas locais
e servizos locais, desprazamentos a pé e interacción cos veciños.
Se cadra soa utópico, pero non o é.
É o que a xente quere de verdade.
Os novos superbloques
--bloques dunhas 5.000 unidades--
son pechados, porque ninguén coñece a ninguén.
E por suposto non hai sequera beirarrúa nin tendas nos baixos --
un medio moi estéril.
Atopeime cun caso nun destes superbloques
en que os veciños puxeran tendas ilegais nos garaxes
para poder dispor desa economía de servizos local.
O desexo da xente de facer as cousas ben está aí.
Só temos que facer que os planificadores e os políticos se sumen.
Ben, agora algunhas cuestións técnicas de planificación.
Chongqing é unha cidade de 30 millóns de habitantes.
É case tan grande coma California.
Esta é unha pequena zona de expansión.
Querían que probásemos a alternativa á dispersión
en varias cidades de China.
Isto é para catro millóns e medio de persoas.
Cada un deses círculos que vemos nesta imaxe
é a zona abarcable andando nun radio
arredor dunha estación de transporte público.
Un enorme investimento en metro e unha rede rápida de autobuses,
e unha estrutura que permite
que todos poidan ir á parada a pé desde o seu traballo.
Esta é unha ampliación da zona vermella.
De repente, os nosos principios esixían espazos verdes
que conservasen os elementos ecolóxicos importantes.
E por esoutras rúas que se ven aí non poden circular coches.
Así que no canto de meter a escavadora e achaiar o espazo
e construír ata a beira do río,
esta banda verde non estaba nas normas en China
ata que esta serie de prácticas
comezaron a probarse alí.
Unha trama urbana de bloques pequenos,
se cadra dunhas 500 familias cada un.
Coñécense todos.
No perímetro da rúa hai tendas
e, polo tanto, destinos locais.
E as propias rúas son máis pequenas,
porque hai máis.
Un deseño urbano
moi simple e claro.
Isto que vedes aquí encántame.
Pensade na lóxica disto.
Se só un terzo das persoas teñen coche,
por que lles cedemos o 100% da rúa aos coches?
E se nos libramos do 70% dos coches,
para todos os demais,
facilitándolles o movemento
aos que van a pé ou en bicicleta?
Por que non incorporamos...
(Aplausos)
a equidade xeográfica
ao noso sistema de circulación?
Con franqueza, as cidades funcionarían mellor.
Fagan o que fagan,
á marxe das circunvalacións que constrúan ao redor de Pekín,
non poden evitar a paralización total do tráfico.
Esta é unha rúa sen coches, coas beiras para usos mixtos
e a zona central para transporte público.
Ese transporte podería ser con vehículos sen condutor,
pero se cadra terei ocasión de falar diso máis tarde.
Hai sete principios que veñen de adoptar
as máis altas instancias do goberno chinés,
e van xa camiño de poñelos en práctica.
Trátase de principios sinxelos
e, na miña opinión, universais.
O primeiro é conservar o medio natural, a historia
e a agricultura indispensable.
O segundo é mesturar.
O uso mixto é moi popular pero ao dicir mixto eu refírome
a rendas mixtas, idades mixtas,
ademais do uso mixto do terreo.
Camiñar.
Non é unha gran cidade se non desfrutamos camiñando por ela.
Se non é así, non imos.
Imos de vacacións a sitios onde se pode camiñar.
Por que non facelo en todas partes?
A bicicleta é o medio de transporte máis eficiente que coñecemos.
China vén de adoptar medidas para que todas as rúas dispoñan
de seis metros de carril bici.
Toman moi en serio o de recuperar a súa historia de uso da bicicleta.
(Aplausos)
Un aspecto complicado da planificación:
Conectar.
Velaquí un plano urbano que permite múltiples rutas
no canto de rutas únicas
e ofrece distintos tipos de rúas.
Transporte.
Temos que investir máis en transporte público.
Nisto non hai bala de prata.
Os vehículos sen condutor non van resolver isto por nós.
De feito, van xerar máis tráfico, máis quilómetros percorridos,
cá alternativa.
E finalmente, priorizar.
Temos a cidade xerarquizada en función do transporte público
no canto da antiga armazón de autovías.
Supón un gran cambio de paradigma,
pero é necesario reconectar esas dúas cousas
de xeitos que dean forma á estrutura da cidade.
Son moi optimista.
En California, Estados Unidos, China, estes cambios teñen boa acollida.
Son optimista por dous motivos.
Un é que a maioría enténdeo.
Comprenden de forma intrínseca
como pode e debe ser unha gran cidade.
O segundo é que a clase de análise que podemos levar a cabo agora
permítelle á xente unir os puntos,
permítelle configurar coalicións políticas
que non existían antes.
E iso permítelle crear a clase de comunidades que todos necesitamos.
Grazas.
(Aplausos)
Chris Anderson: De acordo entón, coches autónomos, sen condutor.
A moitos dos que están aquí entusiásmanos.
Que te preocupa deles ou que problemas lles ves?
Peter Calthorpe: Penso que hai excesivo alboroto con este tema
En primeiro lugar, moitos din que nos imos librar de moitos coches.
O que non din é que van aumentar moito os quilómetros percorridos.
Imos ter moitos máis coches polas rúas.
Haberá máis atascos.
CA: É que son moi interesantes...
podes conducir mentres les ou dormes.
PC: Ben, hai un par de razóns.
Unha é que se son privados, percorreranse maiores distancias.
Darán nova forza á dispersión urbana.
Se podes traballar de camiño ao traballo,
podes vivir en lugares máis apartados.
Revitalizará a dispersión
dun xeito que me aterra.
Por exemplo, os taxis.
Máis da metade das enquisas din que a xente non quere compartilos.
Se non os comparten,
podemos chegar a un incremento do 90% en quilómetros percorridos.
Mesmo se os comparten,
aínda así andaremos polo 30% de incremento.
CA: Con compartilos refíreste a moitos usuarios á vez
en sistemas intelixentes de viaxes compartidas?
PC: Si, polo estilo de Uber pero sen volante.
A realidade é a eficiencia enerxética dos vehículos,
independentemente de se teñen volante ou non.
Afirman que van ser os únicos cun consumo eléctrico eficiente,
pero non é certo.
O realmente importante é que a pé, na bici ou no transporte público
é como prosperan as cidades e as comunidades.
Pechar a xente en burbullas privadas,
con ou sen volante,
é a dirección equivocada.
E sinceramente,
a imaxe dun coche autónomo indo recoller un pedido ao McDonald's
sen o seu dono,
facendo esa clase de mandados arbitrarios,
resulta aterradora.
CA: Ben, grazas. Debo dicir que as imaxes que amosaches
desas rúas con zonas de usos mixtos foron moi inspiradoras e fermosas.
PC: Grazas. CA: Grazas polo teu traballo.
(Aplausos)