Voy a describir la complejidad de la situación actual.
Al mismo tiempo que estamos resolviendo el cambio climático,
construimos ciudades para 3000 millones de personas.
Eso es una duplicación del ambiente urbano.
Si no lo hacemos bien, dudo de que las soluciones climáticas
salven a la humanidad,
porque mucho depende de cómo damos forma a nuestras ciudades.
No solo los impactos ambientales,
sino nuestro bienestar social, nuestra vitalidad económica,
nuestro sentido de comunidad y conexión.
En sí, la manera en que damos forma a las ciudades es una manifestación
del tipo de humanidad que abrigamos.
Así que hacerlo bien es, creo, el orden del día.
Y hasta cierto punto, hacerlo bien puede ayudarnos con el cambio climático
porque, al final,
es nuestro comportamiento el que parece generar el problema.
El problema no es asilado
no es solo ExxonMobil y las compañías petroleras.
Somos nosotros, cómo vivimos.
Cómo vivimos.
Hay un villano en esta historia.
Se llama "expansión" y voy a ser franco acerca de esto.
Pero no es solo el tipo de expansión que se cree
como el desarrollo de baja densidad en la periferia del área metropolitana.
En realidad, creo que la expansión ocurre en cualquier lugar, a cualquier densidad.
El atributo clave es que aísla a las personas.
Segrega a las personas en enclaves económicos
y enclaves de uso de la tierra.
Nos separa de la naturaleza.
No permite la fertilización cruzada,
la interacción que hace de las ciudades excelentes lugares
para que prospere la sociedad.
El antídoto contra la expansión es en lo que debemos pensar
especialmente cuando nos embarcamos en proyectos de construcción masiva.
Hagamos un ejercicio.
Desarrollamos el modelo para el estado de California
para que continúe con la reducción de las emisiones de carbono.
Hicimos varios escenarios sobre cómo podría crecer el estado
y esto es solo una simplificación.
Mezclamos diferentes prototipos de desarrollo
y digamos que para el 2050 tendremos 10 millones de personas nuevas
en nuestro estado de California.
Y en uno se expandía.
Es lo mismo, centros comerciales, subdivisiones, parques.
El otro estaba dominado por, no todos se trasladaban a la ciudad,
pero solo en el desarrollo compacto,
lo que solíamos pensar como suburbios,
barrios donde se puede caminar,
bajos pero integrados, de uso mixto.
Y los resultados son asombrosos.
Asombrosos no solo por la escala de la diferencia
de este cambio en nuestro hábito de crear ciudades
sino también porque cada uno representa un grupo de interés especial.
Un grupo de interés especial que solía abogar por sus preocupaciones
de a una a la vez.
No vieron, lo que yo llamo, el "cobeneficio" de la forma urbana
que les permite unirse con otros.
Así, el consumo de tierra.
Los ambientalistas están realmente preocupados por esto,
también los agricultores.
Hay toda una gama de personas,
Y, por supuesto, vecinos que quieren espacios abiertos cerca.
La versión extendida de California casi duplica la huella física urbana.
Gases de efecto invernadero, enormes ahorros,
porque en California, la mayor emisión de carbono proviene de los automóviles
y las ciudades que no dependen tanto de los coches
obviamente obtienen enormes ahorros.
Kilómetros recorridos por vehículos, es de lo que estaba hablando.
Solo reduciendo el promedio en 16 000 km por hogar por año,
desde unos 40 000 km por hogar
hay un gran impacto no solo en la calidad del aire y el carbono
sino también en los bolsillos del hogar.
Es muy caro conducir tanto
y como hemos visto,
la clase media está luchando por mantenerse firme.
Salud, hablamos de cómo arreglar lo que ya se descompuso,
limpiar el aire.
¿Por qué no dejar de contaminar?
¿Por qué no usar más nuestros pies y bicicletas?
Y esa es una función de los tipos de ciudades que conformamos.
Manutención de los hogares,
2008 fue hito,
no solo de la industria financiera,
intentamos vender demasiados tipos de vivienda equivocadas.
Grandes terrenos, una sola familia, distante,
muy caro para la familia de clase media promedio
y, francamente, ya no muy adecuada para su estilo de vida.
Pero para moverlo al inventario,
pueden descontar el financiamiento y venderlo.
Creo que eso es lo que pasó.
Reducir los costos en USD 10 000,
recuerden, en California la media es USD 50 000,
es un elemento importante.
Eso es solo autos y costos de servicios públicos.
Los defensores de viviendas asequibles, que a menudo se sientan en sus silos
separados de los ambientalistas, separados de los políticos,
todos peleando con todos,
ahora empiezan a ver la causa común.
Y para mí, esta provoca el cambio.
Los Ángeles, debido a estos esfuerzos,
ha decidido transformarse
en un entorno más orientado al tránsito.
De hecho, desde el 2008,
emitió USD 400 000 millones de bonos
para el transporte público
y cero dólares para nuevas autopistas.
Qué transformación:
LA pasa a ser una ciudad de peatones
y de tránsito,
no una ciudad de coches.
(Aplausos)
¿Cómo sucede?
Toman la tierra menos deseable, la línea,
en donde haya espacio, añaden tránsito,
y lo llenan de desarrollo de uso mixto,
satisfacen las nuevas demandas de vivienda
y hacen que los barrios existentes
se vean más complejos,
más interesantes y más transitables.
Aquí hay otro tipo de expansión:
China, la expansión de alta densidad.
Un oxímoron en sí,
acarrea los mismos problemas,
todo se aísla en superestructuras,
y claro, este increíble smog
que se acaba de mencionar.
China destina el 12 % de su PIB
a los impactos del smog sobre la salud.
La historia de las ciudades chinas,
claramente, es sólida.
Como en otros lugares.
La comunidad estaba compuesta de pequeñas tiendas,
servicios locales y peatones que interactuaban con los vecinos.
Puede sonar utópico, pero no lo es.
En realidad, eso desea la gente.
Los nuevos superbloques...
con una capacidad de 5000 unidades por bloque,
están cerrados porque nadie se conoce
además de no haber banquetas ni tiendas de planta baja...
Un ambiente muy estéril.
Me topé con este ejemplo en uno de los superbloques
en donde la gente había abierto tiendas ilegales en sus garajes
para poder construir ese tipo de economía local.
El deseo que tiene la gente de hacer lo correcto existe.
Solo se necesita involucrar a los arquitectos y políticos.
Hablemos un poco de cosas técnicas.
Chongqing es una ciudad de 30 millones de habitantes.
Es casi tan grande como California.
Es una pequeña zona de crecimiento.
Nos pidieron probar alternativas para la expansión
en varias ciudades de China.
Destinada a 4 millones y medio de personas.
De esto aprendemos que:
cada una de las zonas con círculo está no muy lejos
de una estación de tránsito.
Es una inversión masiva en metro y metrobús.
Y una distribución que permite a todos
trabajar en lugares cercanos.
La zona roja significa crecimiento.
De repente, nuestros principios requieren más espacios verdes
que preserven características importantes ecológicas.
Y luego las otras calles son solo peatonales.
Así que, en lugar de nivelar toda la zona con excavadora
y construir sobre un río
construimos una zona verde que no era estándar en China
hasta que este conjunto de prácticas
comenzaron a llevarse a cabo.
En ese tejido urbano hay pequeños bloques
cada uno con 500 familias aproximadamente.
Todas se conocen.
En cada calle hay tiendas
que crean así destinos locales.
Y las calles se hacen más pequeñas,
pues hay más familias.
Muy sencillo,
diseño urbano.
Aquí tienen algo que me encanta.
Piensen en la lógica.
Si solo el 30 % de la gente tiene automóvil,
¿por qué dedicamos el 100 % de nuestras calles a los autos?
¿Por qué no reducir este espacio a un 70 %,
es decir, un espacio sin vehículos,
para que otros puedan transitar
caminar y andar en bici de manera fluida?
¿Por qué no tener...
(Aplausos)
equidad geográfica
en nuestro sistema de tránsito?
Francamente, las ciudades funcionarían mejor.
No importa lo que se haga,
ni cuántos anillos viales se construyan en Beijing,
es imposible evitar los embotellamientos.
Esta es una calle peatonal con usos mixtos en cada lado.
El transporte público pasa en medio.
Me alegra que esos vehículos sean de conducción autónoma,
sin embargo, quizás les hable de eso más tarde.
Hay siete principios que han adoptado
las máximas autoridades del gobierno chino,
que están en pleno desarrollo.
Son sencillos,
mundiales y, creo, universales.
El primero es preservar el medioambiente, la historia
y la agricultura.
El segundo es la mezcla.
El uso mixto es popular, pero para mí eso significa:
ingresos mixtos, grupos mixtos de edades distintas
así como el uso mixto de suelos.
Caminar.
No hay una gran ciudad en la que no disfrutemos de caminar.
Si no, no vamos.
Elegimos lugares de vacaciones para poder pasear.
¿Por qué no hacerlo en todas partes?
La bicicleta es el medio de transporte más eficiente que conocemos.
China ha adoptado una medida a favor de las ciclovías de 6 metros
en cada calle.
En verdad desean volver a su historia ciclista.
(Aplausos)
Aquí hay una planificación complicada:
Conectar.
Es una red de calles que proporciona muchas rutas
en lugar de una
y que nos permite tener distintos tipos de calles en lugar de uno.
Conducir.
Hay que invertir más en transporte público.
No existe una solución rápida.
Los vehículos autónomos no nos solucionarán las cosas.
De hecho, generarán más tráfico, más kilómetros-vehículo recorridos
que los alternativos.
Y focalizar.
Hemos jerarquizado la ciudad según el transporte público
y no por las viejas infraestructuras de carreteras.
Es un gran cambio de paradigma.
No obstante, estos dos factores tienen que estar unidos
para poder formar la estructura urbana.
Por eso tengo muchas esperanzas.
En California, Estados Unidos y China se acepten muy bien estos cambios.
Espero esto por dos motivos:
Número uno, casi todo el mundo lo entiende.
Entiende por naturaleza
lo que una gran ciudad puede y debe ser.
Número dos, el tipo de análisis que se puede realizar actualmente
permite a la gente atar cabos
y formar coaliciones políticas
que antes no existían.
Eso les permite crear la comunidad que todos necesitamos
Gracias.
(Aplausos)
Chris Anderson: Bueno, los vehículos de conducción autónoma.
A muchas personas les emociona esto.
¿Cuáles son sus preocupaciones al respecto?
Peter Calthorpe: Bueno, creo que hay demasiada publicidad aquí.
En primer lugar, se dice por ahí que nos desharemos de muchos autos.
Lo que no se dice es que se harán más kilómetros
para que más autos circulen por las calles.
Habrá más embotellamientos.
CA: Porque son tan atractivos...
Se puede conducir mientras uno lee o duerme.
PC: Por muchas razones.
La primera es que las personas viajaremos distancias más largas.
Será un nuevo impulso para la expansión.
Si uno puede trabajar de camino al trabajo,
puede vivir en lugares más lejanos.
Revitalizará la expansión
de una manera que me asusta bastante.
Los taxis:
Un 50 % de las encuestas revela que la gente no los compartirá.
Si no los comparten,
se puede terminar con un aumento del 90 % en kilómetros-vehículo recorridos.
Al compartirlos,
se mantiene en solo un 30 % de aumento de kilómetros recorridos.
CA: Compartir los taxis significa que vaya mucha gente a la vez
en un vehículo compartido inteligente?
PC: Sí, compartir un Uber que nadie lo conduzca.
La realidad es que el desempeño del vehículo... se puede
conducir solo o por alguien, no importa.
Se dice que son los únicos eléctricos de gran eficiencia,
pero no es verdad.
En resumidas cuentas, caminar andar en bici y transitar
es la forma en que las ciudades y comunidades prosperan.
Poner a la gente en su propia burbuja
ya sea que tengan el volante o no,
es la dirección equivocada.
Y, honestamente,
la imagen de un vehículo autónomo que vaya a recoger un paquete a McDonalds
sin su dueño,
o que se le envíe a hacer las compras
me atemoriza en verdad.
CA: Bueno, gracias por eso, debo decir que las imágenes que mostró
de esas calles de usos mixtos son muy inspiradoras y hermosas.
PC: Gracias. CA: Gracias por su trabajo.
(Aplausos)