Danas, u stvari, ovog jutra,
želim da pričam o budućnosti prevoza za čijim volanom je čovek;
o tome kako možemo smanjiti gužve, zagađenje i rešiti pitanje parkinga
tako što će više ljudi koristiti manje vozila;
i kako to možemo izvesti uz pomoć tehnologije koja nam je u džepu.
Da, pričam o pametnim telefonima...
ne samovozećim automobilima.
Da bismo počeli, moramo da se vratimo više od stotinu godina unazad.
Jer ispada da je postojao jedan Uber davno pre Ubera.
I da je tad preživeo,
budućnost prevoza bi verovatno već bila ovde.
Dozvolite mi da vas upoznam sa džitnijem.
Godine 1914. ga je kreirao ili izumeo momak po imenu L. P. Drejper.
On je bio prodavac automobila iz Los Anđelesa i došao je na jednu ideju.
Tumarao je po centru Los Anđelesa,
mog rodnog grada,
i video je trole
i duge redove ljudi koji su pokušavali da stignu tamo gde su želeli.
Rekao je, pa zašto jednostavno ne bih stavio znak na svoj auto
i vozio ljude gde god žele za jedan džitni -
što je bio sleng za novčić.
I tako su ljudi navalili,
i to ne samo u Los Anđelesu, već širom zemlje.
Za jednu godinu,
do 1915,
bilo je 50 000 vožnji dnevno u Sijetlu,
45 000 vožnji dnevno u Kanzasu
i 150 000 vožnji dnevno u Los Anđelesu.
Da bih vam to malo približio,
Uber u Los Anđelesu
ima 157 000 vožnji dnevno, danas...
100 godina kasnije.
Ovo su momci sa trolama,
što je bio postojeći monopol u prevozu tog vremena.
Očito da nisu bili srećni zbog navale džitnija.
I tako su oni prionuli na posao,
krenuli u gradove širom zemlje
i izborili se za propise koje će usporiti razvoj džitnija.
A bilo je tu svakakvih propisa.
Bilo je dozvola - često su bile paprene.
U nekim gradovima,
ako ste bili vozač džitnija,
zahtevalo se od vas da budete u džitniju 16 sati dnevno.
U drugim gradovima,
tražili su dva vozača džitnija za jedan džitni.
Bio je tu i jedan vrlo zanimljiv propis
po kome su morali da stave svetlo na zadnje sedište -
da to ugrade u svaki džitni -
kako bi zaustavili opaku inovaciju koju su nazivali ljubakanje.
(Smeh)
U redu. Pa šta se dogodilo?
U roku od jedne godine, ova stvar je buknula.
Međutim, džitni je, do 1919. godine, propisima skroz izbačen iz posla.
Nažalost...
jer, kad ne možete da delite auto, onda morate da ga kupite.
Prodaja auta je premašila sva očekivanja,
pa onda nije ni čudo što je do 2007. godine
postojao auto za svakog čoveka, ženu i dete u Sjedinjenim Državama.
I taj fenomen se proširio globalno.
U Kini je do 2011. godine
bilo više prodatih automobila nego u Sjedinjenim Državama.
Sva ova privatna vlasništva su, naravno, imala svoju cenu.
U Sjedinjenim Državama provodimo 7 milijardi sati godišnje,
uzalud, sedeći u saobraćaju.
Izgubi se 160 milijardi dolara u pogledu produktivnosti,
takođe zbog sedenja u saobraćaju,
i jedna petina našeg ugljenikovog otiska
se ispušta u vazduh iz ovih automobila u kojima sedimo.
No, to je samo četiri procenta našeg problema.
Jer, ako morate da imate auto,
to onda znači da vaš auto miruje 96 posto vremena.
I tako se oko 30 procenata našeg zemljišta i našeg prostora
koristi za skladištenje ovih gvožđurija.
Imamo čak i nebodere građene za kola.
U takvom svetu mi danas živimo.
E sad, u gradovima se radilo na ovom problemu decenijama.
To se zove masovni tranzit.
Pa čak i u gradu poput Njujorka,
jednog od najgušće naseljenih gradova na svetu
i jednog od najsofisticiranijih sistema masovnog tranzita na svetu,
još uvek ima 2,5 miliona automobila koji prelaze preko onih mostova svaki dan.
Zašto?
Pa, masovni tranzit još uvek nije došao do rešenja
kako da dođe do svačijeg praga.
Da se vratimo u San Francisko, gde ja živim, tu je situacija mnogo gora,
zapravo, mnogo je gora širom sveta.
I tako je začetak Ubera 2010. godine bio -
pa, samo smo želeli da pritisnemo dugme i vozimo se.
Nismo imali neke ogromne ambicije.
Međutim, ispalo je
da je dosta ljudi želelo da pritisne dugme i vozi se,
i na kraju smo uočili da je bilo dosta identičnih vožnji.
Videli smo da dosta ljudi
pritiska isto dugme u isto vreme
u osnovi se krećući ka istom cilju.
Počeli smo da razmišljamo
o tome kako da od ove dve vožnje napravimo jednu.
Jer ako bismo to uspeli, ta vožnja bi bila dosta jeftinija -
i do 50 posto jeftinija -
a opet što se grada tiče,
imate mnogo više ljudi koji koriste mnogo manje kola.
Veliko pitanje za nas je bilo:
da li bi to funkcionisalo?
Da li je moguća jeftinija vožnja,
dovoljno jeftina da ljudi žele da je podele?
Odgovor je, srećom, glasno „da“.
U San Francisku,
pre Uber Pula,
svi bi išli svojim kolima kuda god su želeli.
Jasne boje su tamo gde imamo najviše automobila.
Kad smo uveli Uber Pul,
vidite da nema toliko jarkih boja.
Više ljudi se kreće po gradu u manjem broju automobila,
čime uklanjaju automobile sa puta.
Izgleda da Uber Pul funkcioniše.
Onda smo prešli na Los Anđeles
pre osam meseci.
Od tada smo oslobodili puteve 7,9 miliona pređenih milja
i uklonili smo 1,4 hiljada tona ugljen-dioksida iz vazduha.
Ipak, deo na koji sam -
(Aplauz)
Moj omiljeni statistički podatak -
setite se, ja sam iz Los Anđelesa,
proveo sam mnoge godine
sedeći za volanom, razmišljajući: „Kako ovo možemo da poboljšamo?“ -
moj omiljeni deo je da smo, posle osam meseci,
dodali 100 000 novih ljudi koji učestvuju u grupnim vožnjama svake sedmice.
E, sad, u Kini je sve megalomanski,
i tako obavljamo 15 miliona vožnji Uber Pula mesečno,
što je 500 000 dnevno.
Naravno, gledamo kako taj broj eksponencijalno raste.
Zapravo, to takođe vidimo i u Los Anđelesu.
Kada razgovaram sa svojim timom, mi ne pričamo:
„E, 100 000 novih korisnika svake nedelje, super je to.“
Kako da dođemo do milion?
A u Kini, pa, moglo bi da bude nekoliko miliona.
I tako je Uber Pul sjajno rešenje za gradske grupne vožnje.
Međutim, šta ćemo sa predgrađima?
Ovo je ulica gde sam odrastao u Los Anđelesu,
to je zapravo predgrađe koje se zove Nortridž u Kaliforniji,
i, pa -
pogledajte, ovi poštanski sandučići prosto se nižu u nedogled.
I svako jutro, u otprilike isto vreme,
automobili izlaze sa parkinga,
u većini njih je samo po jedna osoba,
i idu na posao, idu do mesta gde rade.
Pitanje za nas je
kako da pretvorimo
sve ove putničke automobile -
a bukvalno ih je na desetine miliona -
kako da pretvorimo sva ova putnička auta
u ona koja se dele?
Pa, imamo nešto za taj problem što smo nedavno pokrenuli
i zove se Uber Komjut.
Ustanete ujutru, spremite se za posao, popijete kafu,
odete do svog auta
i uključite Uber aplikaciju,
i gle, odjednom,
postali ste vozač Ubera.
Povezaćemo vas sa nekim vašim susedom
dok idete na posao
i to je stvarno nešto sjajno.
Ima samo jedna caka...
zove se zakonska regulativa.
Šta je to 54 centa za milju?
Tu je cenu vlada SAD-a odredila
za posedovanje auta po milji.
U Sjedinjenim Državama možete pokupiti bilo koga
i momentalno ga odvoziti gde god on poželi,
za 54 centa po milji ili manje.
Međutim, ako naplatite 60 centi za milju, vi ste kriminalci.
Šta ako za 60 centi za jednu milju
možemo da dobijemo pola miliona ljudi više u grupnim vožnjama u Los Anđelesu?
I šta ako bismo za 60 centi po milji
mogli da dobijemo 50 miliona ljudi u grupnim vožnjama u Sjedinjenim Državama?
Kad bismo mogli,
to je očigledno nešto što bi trebalo da uradimo.
I tako se vraćamo na lekciju o džitniju.
Ako je do 1915. godine ova stvar bila u usponu,
zamislite bez regulativa koje su usledile,
da je to samo moglo da se nastavi,
kako bi naši gradovi bili drugačiji danas?
Da li bismo imali parkove umesto parking mesta?
Pa, tu šansu smo propustili.
Međutim, tehnologija nam je pružila još jednu priliku.
Uzbuđen sam koliko i svi drugi u vezi sa samovozećim automobilima,
ali da li zaista moramo da čekamo još pet, 10, ili čak 20 godina
da bi te novine u našim gradovima postale stvarnost?
Danas, sa tehnologijom u našim džepovima,
i samo malo pametnijim regulativama,
možemo svaki auto pretvoriti u deljeni,
i možemo sebi vratiti naše gradove počev već od danas.
Hvala.
(Aplauz)
Kris Anderson: Hvala ti, Travise.
Travis Kalanik: Hvala tebi.
KA: Znaš - mislim da je kompanija koju si osnovao prosto zapanjujuća.
Ovde si pričao samo o malom delu -
moćnom delu -
ideji o pretvaranju automobila u javni prevoz kao takav,
to je kul.
Ali ja imam još neka pitanja
zato što znam da se ovi ljudi isto to pitaju.
Kao prvo, mislim da je bilo prošle nedelje,
uključio sam telefon i pokušao da rezervišem Uber
i nisam mogao da nađem aplikaciju.
Vi ste sproveli veoma radikalan, veoma hrabar izmenjen dizajn.
TK: Naravno.
KA: Kako je prošao?
Da li i drugi ljudi nisu mogli tog dana da pronađu aplikaciju?
Da li ćete pridobiti ljude ovim novim dizajnom?
TK: Pa, prvo bih želeo da istaknem
ono što smo hteli da postignemo.
A mislim da ako znate nešto malo o našoj istoriji,
imaće više smisla.
To jest, kada smo započeli,
bila su to samo crna kola.
Bilo je, bukvalno pritisnete dugme i dobijete S klasu.
I ono što smo uradili
bila je skoro, što bih ja rekao, nezrela verzija nekog luksuznog brenda
koji je izgledao kao bedž na luksuznim kolima.
I kako smo se širili po svetu
i išli od S klase do motorizovanih rikši u Indiji,
desilo se nešto što je nama bilo važno -
da budemo dostupniji,
da budemo više usko lokalni,
da budemo u skladu sa gradovima u kojima smo,
i to je ono što vidite sa šarama i bojama.
A zbog upečatljivosti,
jer „U“ ne znači ništa u sanskritu,
i „U“ ne znači ništa na mandarinskom,
to je bilo nešto na čemu smo radili.
E, sad, kad prvi put pokrenete nešto takvo,
mislim, ruke vam se znoje,
imate -
znate, malo ste zabrinuti.
Videli smo da je puno ljudi -
zapravo, u početku, primetno je više ljudi koristilo aplikaciju
jer su bili radoznali šta će pronaći kada je otvore.
I brojevi su bili malo veći nego što smo očekivali.
KA: Okej, to je kul.
Ti sam si, rekao bih, neka vrsta enigme.
Oni koji te podržavaju i investitori koji su uz tebe sve vreme,
veruju da je jedina šansa
da se upuste u neke takve snažne, stabilne interese
taksi industrije i tako to,
da imaju nekog ko je žestok, nemilosrdan igrač,
što si ti zasigurno pokazao da jesi.
Neki čak gotovo veruju da si preterao sa tom kulturom, i znaš -
negde pre godinu ili dve
postojala je ogromna kontroverza kad su se mnoge žene pobunile.
Kakav je bio osećaj u kompaniji tokom tog perioda?
Da li si primetio manjak posla?
Da li si naučio nešto iz toga?
TK: Pa, vidi, smatram -
preduzetnik sam još od srednje škole
i imaš -
na mnogo različitih načina preduzetnik prolazi kroz teške periode
i za nas,
bilo je to pre oko godinu i po,
došao je težak period i za nas.
E, sad, u firmi nam je bilo -
pretpostavljam na kraju dana
smo se osećali kao dobri ljudi koji rade nešto dobro,
ali spolja to nije bilo očigledno.
Bilo je puno toga što smo morali da uradimo,
kao...
Počeli smo od vrlo male kompanije -
mislim, ako se vratimo bukvalno pre dve i po godine,
naša kompanija je imala 400 ljudi,
a danas 6 500.
Kada prolazite kroz tako nešto,
morate imati čvrste kulturne vrednosti
i pričati o njima sve vreme,
i biti sigurni da ljudi stalno ispituju da bi rekli
da li smo mi dobri ljudi koji dobro rade.
Ako štriklirate ova polja,
sledeće je da budete sigurni da pričate svoju priču.
A mislim da smo naučili dosta lekcija,
ali mislim da posle njih postanemo jači.
Ipak, to je definitivno bio težak period.
KA: Čini mi se da gde god se okreneš,
naiđeš na ljude koji ti stvaraju neprilike.
Neki vozači Ubera u Njujorku i u drugim mestima
su sada ljuti kao risevi jer ste promenili cene,
pa jedva mogu - tvrde oni - jedva mogu da ispoštuju ugoovor.
Kako -
znaš, rekao si da ste ovo prvobitno pokrenuli
jer je kul da samo pritisneš dugme i time pozoveš auto.
Onda je sve uhvatilo maha,
utičete na celokupnu svetsku ekonomiju, praktično, u ovom trenutku.
Primoran si da budeš, želeo ti to ili ne,
neka vrsta globalnog vizionara koji menja svet.
Mislim - ko si ti?
Da li želiš ovo?
Da li si spreman da nastaviš i prihvatiš sve što ide uz to?
TK: Čekaj malo, jedno po jedno -
(Smeh)
Prvo, što se cene tiče -
mislim, imajte u vidu da je UberX,
kada smo tek započeli,
bio bukvalno 10 do 15 posto jeftiniji od našeg proizvoda sa crnim kolima.
Sada je to,
u mnogim gradovima, upola cene taksija,
i imamo sve podatke koji pokazuju
da vozači zarađuju više na sat nego što bi to mogli kao taksisti.
Ono što se dešava je da kada cene padaju,
ljudi će pre uzeti Uber
u različito doba dana nego što bi to inače radili,
i pre će ga uzeti na mestima gde to ne bi ranije.
A to za vozača znači da čim on ili ona nekog odbaci,
veća je verovatnoća da će odmah pokupiti nekog u povratku.
To znači više vožnji po satu,
više minuta u satu kada su produktivni,
a zapravo se i zarada povećava.
Imamo gradove gde smo bukvalno postigli pet ili šest smanjenja cena
i videli da se ovo smanjenje umnožava vremenom.
Čak i u Njujorku -
Imamo blog po imenu „4 septembra“ -
poredimo zarade
septembar za septembrom za septembrom.
Istog meseca svake godine.
I vidimo da se vremenom zarada povećava
kako cene padaju.
A tu imamo i savršenu cenovnu pravu - ne možete zauvek da smanjujete.
A u onim mestima gde smanjujemo cene
ali ne vidimo da zarade rastu,
vraćamo na stare cene.
To bi bio odgovor na prvo pitanje.
A onda enigma i tako to -
mislim, vrsti preduzetnika kakav sam ja
je veoma uzbudljivo da rešava teške probleme.
I onako kako ja to volim da opišem je da smo kao neki profesor matematike,
Shvatate? Ako profesor matematike nema teških zadataka za rešavanje,
to je jedan tužan profesor matematike.
I zato mi u Uberu volimo teške zadatke,
uzbudljivi su nam i volimo da ih rešavamo.
Ali ne želimo bilo kakve zadatke,
želimo one najteže koji se mogu naći
i želimo one koje kad rešite,
možete sebi da kažete „vau“.
KA; Za par godina -
recimo pet, ne znam kad -
izađete sa neverovatnim samovozećim automobilima,
verovatno po nižoj ceni od one koja se trenutno plaća za Uber.
Šta ćete tada reći svojoj armiji sa više od milion vaših vozača?
TK: Reci ponovo - kad?
KA: Onda kada izađu samovozeći automobili-
TK: Dobro, dobro, dobro. Shvatio sam sad.
KA: Šta ćete tad reći vozaču?
TK: Pa, vidi, smatram da je prvi korak da se to uopšte desi -
verovatno će trebati više vremena za to
nego što mislim da neki dizači buke ili mediji očekuju.
To je prvi deo toga.
Drugo, za to će biti potreban dug prelaz.
Automobili će raditi u nekim mestima, u nekima ne.
Za nas je to zanimljiv izazov, zar ne?
Jer, pa -
Gugl ulaže u ovo od 2007. godine.
Tesla će raditi na tome, Epl će raditi na tome,
proizvođači će raditi na tome.
Ovo je svet koji će postojati, i to iz dobrog razloga.
Milion ljudi godišnje strada u udesima.
A već smo pričali o milijardama ili čak bilionima sati širom sveta
koje ljudi provedu u kolima, voze isfrustrirani, nervozni.
Zamislite kako će se poboljšati kvalitet života kada im vratite vreme,
a kojem ne upravlja toliko nervoza.
Tako da mislim da je to dosta dobro.
Mi razmišljamo o tome kao o izazovu,
ali o onom za optimistične lidere,
gde umesto opiranja -
opiranja tehnologiji,
kao što radi taksi industrija ili industrija trola -
moramo to prihvatiti ili biti deo njene budućnosti.
No, kako da optimistično vodimo kroz to?
Postoji li način udruživanja sa gradovima?
Postoji li način za obrazovne sisteme, stručno osposobljavanje, itd.
za taj prelazni period.
Potrajaće dosta duže nego što svi očekujemo,
posebno taj prelazni period.
Međutim, to je svet koji će postojati,
i biće to bolji svet.
KA: Travise, ono što pravite je apsolutno neverovatno
i veoma sam zahvalan što si došao na TED i otvoreno to podelio.
Hvala ti mnogo. TK: Hvala vama mnogo.
(Aplauz)