Сегодня — точнее сегодня утром
я хочу поговорить о будущем поездок людей:
как уменьшить заторы, загрязнения и число парковок,
посадив больше людей в меньшее число машин,
и как мы можем это сделать с помощью технологий, которые уже у нас в карманах.
Да, я говорю о смартфонах,
а не о беспилотных автомобилях.
Чтобы начать, нам нужно вернуться в прошлое на сто лет.
Похоже, Uber был тогда, когда нынешнего Uber не было.
И если бы он выжил,
будущее транспорта уже, скорее всего, наступило бы сейчас.
Я хочу познакомить вас с джитни. [англ. «маршрутка»]
Джитни были придуманы в 1914 году человеком по имени Эл Пи Дрейпер.
Он работал продавцом машин в Лос-Анджелесе и придумал вот что.
Он путешествовал по центру Лос-Анджелеса,
моего родного города,
и увидел трамваи,
а люди стояли в длинных очередях, чтобы попасть туда, куда им было нужно.
Он решил: почему бы мне не повесить знак на свою машину
и не возить людей туда, куда они попросят, всего за джитни —
так тогда называли монету в 5 центов.
И люди запрыгивали в машину —
не только в Лос-Анджелесе, но по всей стране.
Через год,
к 1915 году,
в Сиэтле совершалось 50 000 поездок в день,
в Канзасе — 45 000,
в Лос-Анджелесе — 150 000 поездок.
Чтобы вы имели представление:
Uber в Лос-Анджелесе
сегодня совершает 157 000 поездок в день…
и это 100 лет спустя.
Это ребята из трамвайной компании —
транспортные монополисты того времени.
Ясное дело, им не нравилась идея джитни.
Они взялись за работу,
прошлись по многим городам страны
и добились принятия законов, которые остановили рост джитни.
Самых разных законов.
Введение лицензий — и часто они были недешёвыми.
В некоторых городах
водители джитни
должны были проводить в машине 16 часов в день.
В других городах
в машине должно было быть два водителя.
Был ещё один интересный закон,
по которому на заднем сиденье должен был быть фонарь
в каждом джитни,
чтобы помешать парочкам заниматься вот этим.
(Смех)
Что произошло в итоге?
Джитни пережили взлёт за год.
Но к 1919 году они исчезли из-за законов и запретов.
Это печально,
потому что если вы не пользуетесь общей машиной, у вас должна быть своя.
Люди активно покупали машины,
поэтому неудивительно, что к 2007 году
на каждого мужчину, женщину и ребёнка в США приходилось по машине.
Этот феномен стал общемировым.
В 2011 году в Китае
проходило больше сделок по продаже машин, чем в США.
Конечно, владение частными авто дорого обходится обществу.
В США мы проводим 7 миллиардов часов в год
впустую в пробках,
потери продуктивности — 160 млрд долларов,
тоже из-за пробок,
и 20% всех выбросов углекислого газа
производят машины, в которых мы стоим в пробках.
На самом деле это только 4% наших проблем.
Потому что если у вас есть машина,
это значит, что 96% времени она простаивает впустую.
До 30% наших земель
используется для хранения этих кусков металла.
Мы даже строим небоскрёбы для машин.
Это мир, в котором мы живём сегодня.
Города сталкиваются с этой проблемой на протяжении десятков лет.
Это общественный транспорт.
И даже в Нью-Йорке,
одном из самых густонаселённых городов мира
с одной из самых сложных систем общественного транспорта,
через эти мосты ездят 2,5 миллиона машин каждый день.
Почему?
Потому что общественный транспорт до сих пор не может обеспечить
доставку людей до дверей их домов.
Вернёмся к Сан-Франциско, где я живу, —
тут дела обстоят намного хуже.
Гораздо хуже, чем в мире.
При запуске Uber в 2010 году
мы просто хотели нажать кнопку и поехать.
У нас не было грандиозных амбиций.
Но выяснилось,
что очень много людей хотели нажать кнопку и поехать,
соответственно, мы стали замечать, что многие маршруты дублируются.
Мы видели, что много людей
нажимает кнопку в одном месте в одно время
и направляется в целом в одну сторону.
И мы стали думать:
как бы нам объединить эти две поездки в одну?
Потому что если сделать это, поездка будет дешевле —
наполовину дешевле —
и, само собой, в городе
будет больше людей, едущих в меньшем количестве машин.
Вопрос для нас стоял так:
это сработает?
Можно ли предложить дешёвую поездку —
настолько дешёвую, что её будут готовы разделить с кем-то ещё?
Ответом, к счастью, оказалось громовое «да».
В Сан-Франциско
до uberPOOL было вот что:
любой ехал туда, куда ему хотелось.
Здесь подсвечены зоны, где было больше всего машин.
Когда мы запустили uberPOOL,
как видите, таких зон стало меньше.
Больше людей перемещается в меньшем количестве машин,
машины не выезжают на дороги.
Похоже, uberPOOL работает.
Мы запустились в Лос-Анджелесе
восемь месяцев назад.
С тех пор мы сэкономили 13 миллионов км
и сократили выбросы углекислого газа в атмосферу на 1 400 тонн.
Но что мне нравится…
(Аплодисменты)
Мои любимые цифры —
я же из Лос-Анджелеса,
я провожу годы
за рулём, думая, как улучшить ситуацию, —
так вот, мои любимые цифры: восемь месяцев спустя
100 000 человек пользуются общими машинами каждую неделю.
В Китае, где цифры вообще огромные,
у нас 15 миллионов поездок с uberPOOL в месяц,
это 500 000 в день.
И, конечно, мы видим этот экспоненциальный рост.
В Лос-Анджелесе он тоже есть.
На совещаниях с моей командой мы не думаем:
«100 000 человек подвозят друг друга, отлично!»
Как довести количество до миллиона?
В Китае это может быть несколько миллионов.
uberPOOL — отличное решение для совместных поездок по городу.
Но что насчёт пригородов?
Это улица, на которой я вырос в Лос-Анджелесе,
пригород под названием Нортридж, штат Калифорния,
и…
протяжённость таких улиц там бесконечна.
Каждое утро в одно и то же время
машины выезжают из гаражей,
почти все — только водитель без пассажиров,
и все они едут на работу.
Вот вопрос для нас:
как нам превратить
эти машины,
десятки миллионов машин, —
как нам превратить их в машины совместного пользования?
Для этого мы недавно запустили сервис uberCOMMUTE.
Вы просыпаетесь утром, собираетесь, пьёте кофе,
садитесь в машину,
запускаете приложение Uber,
и тут же неожиданно
вы становитесь водителем Uber.
Мы подбираем для вас одного из ваших соседей
по пути на работу,
и это действительно круто.
Есть одно препятствие
под названием «законы».
Что такое 54 цента за милю?
Так правительство США
определяет затраты на владение машиной в расчёте на 1 милю.
Вы можете подобрать любого пассажира в США
и тут же отвезти его туда, куда ему нужно,
за 54 цента за милю или меньше.
Но если вы берёте 60 центов за милю, вы преступник.
Но что, если за 60 центов за милю
мы могли бы полмиллиона человек в Лос-Анджелесе посадить в общие машины?
Что, если за 60 центов за милю
мы могли бы посадить в общие машины 50 миллионов человек в США?
Если это возможно,
то это определённо стоит сделать.
Это возвращает нас к уроку джитни.
Если к 1915 году это стало так популярно,
представьте, что было бы без этих законов,
если бы развитие могло продолжаться.
Какими были бы наши города сегодня?
У нас были бы парки вместо парковок?
Мы упустили этот шанс.
Но технологии дают нам другую возможность.
Меня точно так же, как и всех, волнуют беспилотные автомобили,
но разве нам нужно ждать 10 или 20 лет,
чтобы сделать новые города реальностью?
С технологиями в кармане
и с разумными законами
мы можем каждую машину сделать общей
и начать улучшать города уже сегодня.
Спасибо.
(Аплодисменты)
Крис Андерсон: Трэвис, спасибо.
Трэвис Каланик: Спасибо.
КА: Компания, которую вы создали, поражает.
Вы говорили лишь о небольшой части —
об очень важной части —
об идее превращения машин в общественный транспорт.
Это круто.
Но у меня есть пара вопросов,
которые, как я знаю, возникают у многих людей.
Во-первых, на прошлой неделе
я включил телефон и хотел вызвать машину Uber,
но не смог найти приложение.
Вы кардинально и очень смело изменили дизайн.
ТК: Да.
КА: Как всё прошло?
Вы заметили, что кто-то ещё не нашёл приложение?
Вы планируете таким образом привлечь новых пользователей?
ТК: Я думаю, я должен сказать,
чего мы пытались добиться.
Если вы чуть-чуть знакомы с нашей историей,
это становится понятнее.
Когда мы только начинали работать,
у нас были только люксовые авто.
Вы нажимали кнопку, приезжал Mercedes S-Class.
Что мы тогда сделали,
так это незрелую версию бренда класса «люкс»
в виде значка на машине класса «люкс».
С распространением по миру
мы пришли от S-Class к авторикшам в Индии,
нам стало важно
быть более доступными,
универсальными,
думать о городах, где мы работали,
это можно видеть в наших цветах.
И — быть запоминающимися,
потому что U не значит ничего на санскрите
и не значит ничего на китайском.
Вот зачем нужны были перемены.
Когда вы выпускаете обновление вроде этого,
у вас потеют ладони,
вы…
вы немножко волнуетесь.
Мы увидели много людей —
вначале их было ещё больше, они открывали приложение,
потому что им было интересно, что они обнаружат внутри.
Цифры слегка превысили наши ожидания.
КА: Здорово.
Вы сами в некотором роде энигма, загадочный человек.
Ваши сторонники и инвесторы, которые шли бок о бок с вами,
верят, что единственный шанс
извлекать стабильную, крепкую выгоду
в индустрии такси —
это найти яростного, беспощадного борца,
и вы доказали, что вы именно такой.
Некоторые даже говорят, что вы зашли слишком далеко,
год или пару лет назад
многие женщины были несогласны и расстроены.
Что происходило внутри компании в то время?
Вы заметили спад в бизнесе?
Вы чему-то научились?
ТК: Я думаю…
Я занимаюсь предпринимательством со старшей школы,
и
так или иначе у предпринимателей бывают тяжёлые времена,
для нас
это было полтора года назад,
тяжёлые времена.
Изнутри —
я думаю, в итоге
мы чувствовали себя хорошими людьми, которые делали хорошую работу,
но снаружи это было не очевидно.
Нам нужно было многое сделать,
чтобы…
Мы начинали с маленькой компании —
два с половиной года назад
у нас было 400 человек,
сегодня — 6 500 работников.
Когда вы так быстро растёте,
вам нужно укреплять свои культурные ценности
и постоянно говорить о них.
Убеждаться, что люди всё время проверяют:
«Мы хорошие люди, которые делают хорошую работу?»
И если тут порядок,
то дальше нужно убедиться, что вы рассказываете свою историю.
Мы многому научились тогда,
и в итоге мы стали только сильнее.
Но, конечно, это было непростое время.
КА: Похоже, куда бы вы ни повернули,
вы везде встречаете людей, которые усложняют вам жизнь.
Некоторые водители Uber в Нью-Йорке и других городах
злы как черти, потому что вы изменили тарифы,
и они жалуются, что едва могут работать на таких условиях.
Как…
Вы упомянули, как всё начиналось, —
было круто просто нажать кнопку и поехать туда, куда нужно.
Это сработало, «взлетело»,
сейчас вы влияете на экономику всего мира.
Вам приходится, хотите вы того или нет,
быть визионером, который меняет мир.
Кто вы?
Вы хотите этого?
Вы готовы пойти на это? Чего это потребует?
ТК: В этом вопросе много вопросов…
(Смех)
Во-первых, цена.
Помните —
когда мы запускали UberX,
он стоил на 10–15% дешевле нашего сервиса представительских машин.
Сейчас
во многих городах он вдвое дешевле такси.
Наши данные показывают,
что водители зарабатывают в час больше, чем заработали бы в такси.
Когда цены снижаются,
люди чаще выбирают Uber
в необычное для себя время
и для поездок, для которых раньше не выбрали бы его.
Для водителей это означает, что когда они высаживают пассажира,
более вероятно, что к ним сядет новый.
Это означает больше поездок в час,
больше минут из этого часа они работают,
и заработок растёт.
В некоторых городах мы снижали цену пять или шесть раз
и видели, как выручка растёт.
О Нью-Йорке…
у нас в блоге есть пост «Четыре сентября»,
где мы сравниваем выручку
одного, второго, третьего сентября —
тот же месяц каждый год.
Видно, что выручка увеличивается со временем,
по мере снижения цен.
Но есть идеальная точка — нельзя всё время снижать цены.
В этих городах, когда мы снижали цену
и не видели, чтобы выручка росла,
мы поднимали цены обратно.
Это отвечает на первый вопрос.
О загадочном человеке и прочем —
я из тех предпринимателей,
которым действительно нравится решать сложные проблемы.
Я бы сравнил себя с математиком.
Если у математика нет сложных задач,
то это печальное зрелище.
Мы в Uber любим сложные задачи,
нам нравится их решать.
Но мы не хотим первую попавшуюся задачу,
мы хотим самую сложную из всех, что можно найти,
такую, чтобы, когда решишь её,
эффект был бы сногсшибательным.
КА: Через несколько лет —
скажем, через пять, не знаю точно, —
вы запустите беспилотные автомобили,
вероятно, они будут дешевле, чем поездка на Uber сейчас.
Что вы скажете миллионам ваших водителей?
ТК: Можно ещё раз — когда?
КА: Когда появятся машины без водителей.
ТК: Да, да, извините, я упустил.
КА: Что вы скажете водителям?
ТК: Ну, во-первых, я думаю, что это потребует —
весьма вероятно, что это потребует
больше времени, чем ожидает пресса.
Это во-первых.
Во-вторых, также будет
долгий переход.
Эти машины будут работать в одних местах и не будут работать в других.
Для нас это интересная задача.
Потому что
Google инвестирует в это с 2007 года,
Tesla собирается это делать, Apple собирается это делать,
автопроизводители собираются это делать.
Такой мир станет реальностью, и тому есть веская причина.
Миллионы людей погибают в авариях.
И мы уже видели миллиарды часов, которые люди по всему миру
проводят в машинах, расстроенные, злые.
Подумайте о том, как улучшится качество жизни,
когда мы вернём людям это время,
люди избавятся от таких забот.
Я вижу в этом большую пользу.
Мы рассматриваем это как задачу
для оптимистичных лидеров,
которые вместо сопротивления —
сопротивления технологиям,
как в индустрии такси или трамваев,
примут эти технологии и станут частью будущего.
Но как нам оптимистично пройти через это?
Сможем ли мы сотрудничать с городами?
Как построить систему профессионального образования и прочее
в этот переходный период.
На это уйдёт больше времени, чем мы все ожидаем,
особенно на переходный период.
Но это станет реальностью,
и такой мир будет лучше.
КА: Трэвис, то, что вы делаете, — поразительно,
я очень благодарен, что вы пришли и так откровенно с нами поделились.
Большое спасибо. ТК: Большое спасибо.
(Аплодисменты)