Hoje — esta manhã —
quero falar sobre o futuro dos transportes guiados por pessoas;
sobre como podemos cortar na congestão, poluição e estacionamento
colocando mais pessoas em menos carros;
e como podemos fazê-lo com a tecnologia que temos nos bolsos.
E sim, estou a falar dos "smartphones"
não de carros autoguiados.
Para começar, temos que recuar mais de 100 anos.
Porque acontece que já havia uma Uber muito antes da Uber.
E, se tivesse sobrevivido,
o futuro dos transportes provavelmente já estaria aqui.
Deixem-me apresentar-vos o "jitney".
Em 1914 foi criado ou inventado por um senhor chamado L. P. Draper.
Ele era vendedor de carros em Los Angeles e teve uma ideia.
Andava a percorrer a baixa de Los Angeles,
a minha cidade natal,
e viu os elétricos
com longas filas de pessoas a tentar chegar ao destino.
Disse: "Bem, porque não ponho uma placa no carro
"para levar as pessoas onde queiram ir, por um 'jitney'?"
— que era calão, para um níquel.
E então as pessoas aderiram,
não só em Los Angeles mas por todo o país.
E ao fim de um ano, em 1915,
havia 50 mil viagens por dia em Seattle,
45 mil viagens por dia no Kansas
e 150 mil viagens por dia em Los Angeles.
Para colocar isto em perspetiva,
a Uber em Los Angeles
está a fazer 157 mil viagens por dia, hoje...
100 anos depois.
Estes são os rapazes dos elétricos,
o monopólio dos transportes existente na época.
Eles não ficaram nada contentes com o transportador do "jitney".
Então puseram-se ao trabalho,
foram a cidades por todo o país
e arranjaram regulamentos para atrasar o crescimento do "jitney".
Apareceram todo o tipo de regulamentos.
Criaram licenças — muitas das vezes eram caras.
Em algumas cidades, quem fosse condutor de um "jitney"
era obrigado a passar 16 horas por dia no "jitney".
Noutras cidades, exigiam dois condutores por cada "jitney".
Apareceu um regulamento muito interessante
que os obrigava a colocar uma luz no banco traseiro
— instalá-la em todos os "jitneys" —
para impedir uma inovação perniciosa a que chamaram "marmelada".
(Risos)
Então o que aconteceu?
Num ano, isto espalhou-se.
Em 1919, o "jitney" já fora levado à extinção, pela regulamentação.
É lamentável,
porque, quando não podemos partilhar um carro, temos que comprar um.
A posse de automóvel aumentou exponencialmente
e não é de admirar que, em 2007,
existia um carro por cada homem, mulher e criança nos EUA.
Este fenómeno tornou-se global.
Na China em 2011,
havia mais vendas de carros na China do que nos EUA.
Claro que toda esta posse privada teve um custo público.
Nos EUA, gastámos 7 mil milhões de horas por ano,
desperdiçadas, parados no trânsito.
160 mil milhões de dólares em produtividade perdida,
claro também parados no trânsito,
e um quinto de toda a nossa pegada de carbono
é expelido para a atmosfera pelos carros em que estamos sentados.
Mas isso é apenas 4% do nosso problema.
Porque, se tivermos que ter um carro,
isso significa que 96% do tempo, o carro está parado.
Portanto, até 30% do nosso terreno e do nosso espaço
são usados para guardar estes montes de aço.
Até temos arranha-céus construídos para carros.
É este o mundo em que vivemos hoje.
As cidades lidam com este problema há décadas.
Chama-se transporte de massas.
Mesmo numa cidade como Nova Iorque,
uma das cidades mais densamente povoadas do mundo,
um dos sistemas de transporte de massas mais sofisticados do mundo,
ainda há 2,5 milhões de carros que atravessam aquelas pontes todos os dias.
Porquê?
Porque o transporte de massas ainda não descobriu
como ir até à porta da casa de todos.
Em São Francisco, onde eu vivo,
a situação é muito pior.
De facto, muito pior em todo o mundo.
Assim, o início da Uber em 2010
— só queríamos carregar num botão e fazer uma viajem.
Não tínhamos grandes ambições.
Mas aconteceu
que muita gente queria carregar num botão e fazer uma viagem
e, por fim, o que começámos a ver foi uma série de viagens duplicadas.
Vimos muitas pessoas
a carregar no mesmo botão ao mesmo tempo
para irem praticamente para o mesmo local.
Então, começámos a pensar
em como transformar essas duas viagens apenas numa.
Porque, se o fizéssemos, essa viagem seria bem mais barata
— até 50% mais barata —
e, claro, para a cidade,
transportava-se muito mais pessoas em muito menos carros.
A grande questão para nós era:
funcionaria?
Seria possível ter uma viagem mais barata
barata o suficiente para as pessoas se disporem a partilhá-la?
E a resposta, felizmente, foi um rotundo sim.
Em São Francisco,
antes da uberPOOL, tínhamos
— bem, todos levavam o seu carro para onde quer que fossem.
As cores brilhantes são os sítios onde temos mais carros.
E após introduzirmos a uberPOOL,
podem ver que já não há tantas cores brilhantes.
Há mais pessoas a andar pela cidade em menos carros,
a retirarem os carros da rua.
Parece que a uberPOOL está a funcionar.
Assim, implantámo-la em Los Angeles
há oito meses.
Desde então, retirámos 12,7 milhões de quilómetros das ruas, em viagens
e 1400 toneladas de dióxido de carbono, do ar.
Mas a parte em que estou realmente...
(Aplausos)
A minha estatística preferida
— lembrem-se, sou de Los Angeles, passei anos da minha vida
atrás do volante, a pensar: "Como se resolve isto?" —
a minha parte preferida é que 8 meses depois,
temos mais 100 mil pessoas novas a partilhar carros todas as semanas.
Na China tudo é maior
e então, estamos a fazer 15 milhões de viagens uberPOOL por mês,
são 500 mil por dia.
Estamos a ver acontecer esse crescimento exponencial.
De facto, também o vemos em Los Angeles.
E quando falo com a minha equipa, não dizemos:
"Bem, já está, 100 mil pessoas a partilhar carros todas as semanas. Acabámos!".
Como é que chegamos a um milhão?
Na China, bem, isso podem ser vários milhões.
Portanto a uberPOOL é uma boa solução de partilha de transporte em meios urbanos.
E em relação aos subúrbios?
Esta é a rua em que cresci, em Los Angeles.
É um subúrbio chamado Northridge, na Califórnia,
vejam, as caixas de correio, nunca mais acabam.
Todas as manhãs quase à mesma hora,
os carros saem da garagem,
na maioria, com uma só pessoa,
e vão trabalhar, vão para o local do trabalho.
Para nós, o problema é:
como é que transformamos
estes carros todos
— e são, literalmente, dezenas de milhões —
como é que transformamos estes carros todos em carros partilhados?
Temos uma coisa para isso, que lançámos há pouco, a uberCOMMUTE.
Levantamo-nos de manhã, arranjamo-nos, bebemos o café,
entramos no carro
e abrimos a aplicação Uber.
De repente,
passamos a ser um condutor Uber.
E apanhamos um dos vizinhos
a caminho do trabalho.
É uma coisa estupenda.
Só há um problema,
chama-se regulamentação.
54 cêntimos por milha, o que é isso?
É o que o governo dos EUA
estipulou que é o custo de possuir um carro, por milha.
Podemos apanhar qualquer pessoa nos EUA
e levá-la aonde ela queira ir sem qualquer aviso,
por 54 cêntimos por milha, ou menos.
Mas, se cobrarmos 60 cêntimos por milha, somos criminosos.
E se, por 60 cêntimos à milha,
levássemos mais meio milhão de pessoas a partilhar o carro em Los Angeles?
E se, por 60 cêntimos à milha,
levássemos mais 50 milhões de pessoas a partilhar o carro nos EUA?
Se conseguíssemos,
obviamente devíamos fazê-lo.
E voltamos assim à lição do "jitney".
Se, em 1915, esta coisa estava a ter sucesso,
imaginem o que aconteceria sem as regulamentações,
se aquilo pudesse ter continuado.
Como seriam hoje diferentes as nossas cidades?
Teríamos parques em vez de parques de estacionamento?
Perdemos essa oportunidade.
Mas a tecnologia deu-nos outra oportunidade.
Estou tão entusiasmado como todos no que toca a carros autoguiados
mas teremos que esperar cinco, dez ou mesmo vinte anos
para tornar realidade as nossas novas cidades?
Com a tecnologia que temos no bolso, hoje,
e alguma regulamentação inteligente,
podemos transformar todos os carros em carros partilhados
e podemos recuperar as nossas cidades já a partir de hoje.
Obrigado.
(Aplausos)
Chris Anderson: Travis, obrigado.
Travis Kalanick: Obrigado.
CA: A companhia que fundou é espantosa.
Só falou duma pequena parte dela hoje,
— uma parte importante.
A ideia de transformar os carros em transporte público,
é ótima.
Mas tenho umas quantas perguntas
porque sei que estão na mente de todos.
Primeiro que tudo, na semana passada,
liguei o meu telemóvel e tentei marcar um Uber
e não consegui encontrar a aplicação.
Vocês tinham-na redesenhado de modo radical, muito ousado.
TK: Pois foi.
CA: Como correu?
Houve mais gente a não encontrar a aplicação nesse dia?
Vão captar clientes para este novo desenho?
TK: Primeiro, tenho que explicar
o que estamos a tentar fazer.
Acho que, se souberem um pouco mais da nossa história,
fará muito mais sentido.
Quando começámos,
eram apenas carros pretos.
Literalmente, carregávamos num botão e arranjávamos um Classe S.
O que fizemos
foi quase o que eu chamaria uma versão imatura duma marca de luxo
que parecia um emblema num carro de luxo.
À medida que nos espalhámos pelo mundo
e passámos dos Classe S para os riquexós na Índia,
tornou-se importante para nós,
sermos mais acessíveis,
sermos mais hiperlocais,
sermos mais das cidades onde estávamos
— é o que vemos com os padrões e cores —
e sermos mais icónicos,
porque um U não significa nada em sânscrito,
e um U não significa nada em mandarim.
Foi um pouco isso o que aconteceu.
Quando lançamos pela primeira vez uma coisa destas,
as mãos transpiram,
ficamos um pouco preocupados.
O que vimos, foi muitas pessoas
— no início, muito mais pessoas a abrir a aplicação
pela curiosidade de ver o que iam encontrar.
Os números eram um pouco mais elevados do que esperávamos.
CA: Isso é fixe.
Você é um pouco um enigma.
Os seus apoiantes e investidores que têm acompanhado todo o seu percurso,
acham que a única hipótese
de enfrentar os poderosos interesses instalados
da indústria dos táxis e tudo isso,
é ter alguém que seja um competidor feroz, implacável
o que, certamente, já provou ser.
Há quem ache que você quase levou essa cultura longe demais,
— como há um ou dois anos,
houve uma enorme controvérsia que aborreceu muitas mulheres.
Como é que isso foi sentido dentro da companhia, durante esse período?
Notaram uma redução de negócio?
Aprenderam alguma coisa com isso?
TK: Vejamos, penso...
Sou um técnico desde o secundário
De variadíssimas formas o empreendedor passa tempos difíceis
isso aconteceu-nos há ano e meio, e foram tempos difíceis.
Dentro da companhia, sentimos
— tudo considerado —
sentimos que éramos boa gente a fazer um bom trabalho,
mas isso não foi percetível de fora.
Havia muita coisa a fazer.
Tínhamos passado, de ser uma companhia pequena
— quer dizer, há dois anos e meio
a companhia tinha 400 pessoas,
hoje tem 6 500.
Quando se cresce assim.
é preciso cimentar os nossos valores
e descrevê-los a toda a hora.
É preciso estarmos constantemente a verificar:
"Somos boa gente a fazer um bom trabalho?".
Se somos, o passo seguinte é contar a história a todos.
Aprendemos muitas lições
e no fim, acho que nos tornámos mais fortes.
Mas foi certamente um período difícil.
CA: Parece-me que em todo o lado
há pessoas que, de vez em quando, nos dificultam a vida.
Há condutores da Uber em Nova Iorque e noutros sítios
que estão furiosos porque vocês mudaram os preços
e eles mal conseguem ter lucro — dizem eles.
Disse que começou isto
por ser giro carregar num botão e chamar um transporte.
Isto cresceu
vocês estão a afetar a economia global, basicamente, nesta altura.
Você está a ser forçado a ser, quer queira quer não,
uma espécie de visionário global que muda o mundo.
Quero dizer — quem é você?
Quer isto?
Está preparado para continuar e ser quem é necessário?
TK: Bem, essa pergunta tem muito que se diga, portanto...
(Risos)
Primeiro, quanto aos preços
— quer dizer, recordemos.
A UberX, quando começámos,
era 10% a 15% mais barata do que o produto do carro preto.
Agora
em muitas cidades, é metade do preço do táxi.
Temos dados que demonstram
que os condutores ganham mais à hora do que se conduzissem táxis.
Sucede que quando os preços baixam,
é mais provável que as pessoas usem a Uber
a horas do dia diferentes do que normalmente usariam
e é mais provável que a usem em sítios onde antes não teriam usado.
O que isto significa para o condutor é que onde quer que deixe alguém,
tem muito mais probabilidade de conseguir outra corrida no regresso.
Isso significa mais corridas por hora,
mais minutos por hora cobrados
e, na verdade, os rendimentos aumentam.
Há cidades onde fizemos cinco ou seis reduções de preço
e vimos essas reduções a aumentar com o tempo.
Até em Nova Iorque...
Temos uma publicação no blogue a que chamamos "4 setembros"
comparem os rendimentos
setembro após setembro após setembro.
O mesmo mês todos os anos.
Vemos os rendimentos a subir com o tempo
e o preço a baixar.
Há um ponto perfeito — não se pode baixar continuamente.
Nos lugares onde fazemos baixar o preço
mas os rendimentos não aumentam,
voltamos a aumentar o preço.
Portanto, isto responde à primeira parte.
Depois temos o enigma e tudo isso...
O tipo de empreendedor que sou
é o que fica mesmo entusiasmado a resolver problemas difíceis.
Gosto de comparar isto a ser professor de matemática.
Sabe? Um professor de matemática sem problemas difíceis para resolver
é um professor mesmo triste.
Na Uber gostamos dos problemas difíceis
e gostamos de nos entusiasmar com eles e resolvê-los.
Mas não queremos um problema qualquer,
queremos os mais difíceis que podemos encontrar,
queremos aquele que, se for resolvido,
tem um ligeiro fator de estupefação.
CA: Daqui a dois anos
— ou cinco, não sei —
lançam os vossos incríveis carros autoguiados,
provavelmente a custo inferior do que se paga por uma corrida na Uber.
Nessa altura, o que vai dizer ao seu milhão de condutores?
TK: Explique outra vez — em que altura?
CA: Na altura em que surgirem os carros autoguiados.
TK: Ah, sim, sim. Desculpe, não tinha percebido.
CA: O que diz a um condutor?
TK: Bem, em primeiro, acho que levará...
provavelmente levará muito mais tempo
do que aponta a propaganda exagerada.
Isso é o primeiro.
Em segundo, também vai haver
um período longo de transição.
Esses carros funcionarão em certos sítios e não noutros.
Para nós, é um desafio interessante.
Porque, bem...
a Google anda a investir nisto desde 2007,
a Tesla vai fazê-los, a Apple vai fazê-los,
os fabricantes vão fazê-los.
É um mundo que vai existir e com razão.
Morrem por ano um milhão de pessoas em carros.
Já vimos os milhares de milhões ou até biliões de horas em todo o mundo
que as pessoas gastam sentadas neles, a conduzir frustradas, ansiosas.
Pense-se na qualidade de vida que melhora
quando se devolve o tempo às pessoas e ele deixa de ser tempo de ansiedade.
Portanto acho que é bom.
A forma como encaramos isso é como um desafio,
mas de liderança otimista,
onde em vez de resistir
— resistir à tecnologia,
talvez como a indústria de táxis, ou a indústria dos elétricos" —
temos de abraçá-la ou fazer parte do futuro.
Como atravessamos este período com otimismo?
Há formas de parceria com as cidades?
Há formas de ter sistemas educativos, formação profissional, etc.,
para o período de transição?
Levará muito mais tempo do que todos esperamos,
em especial o período de transição.
Mas este mundo vai existir,
e será um mundo melhor.
CA: Travis, aquilo que está a construir é inacreditável
e agradeço-lhe ter vindo ao TED e partilhá-lo tão abertamente.
Muito obrigado. TK: Muito obrigado.
(Aplausos)