Chciałbym dzisiaj rano
pomówić o przyszłości tradycyjnego transportu,
o tym, jak zmniejszyć korki, zanieczyszczenia i parkingi,
przez wsadzenie większej liczby osób do mniejszej liczby aut;
jak to zrobić dzięki technice, którą mamy w kieszeni.
Tak, mówię o smartfonach,
nie samoprowadzących się autach.
Ale najpierw musimy cofnąć się o 100 lat.
Okazuje się, że Uber istniał na długo przed swoim powstaniem.
Gdyby przetrwał,
przyszłość transportu już by tutaj była.
Pozwólcie mi przedstawić jitney.
W 1914 roku stworzył go lub wynalazł niejaki LP Draper,
sprzedawca samochodów z LA, który wpadł na pewien pomysł.
Jechał przez centrum Los Angeles,
mojego rodzinnego miasta,
i zobaczył tramwaje
z długimi kolejkami ludzi próbujących dostać się w różne miejsca.
"A może tak oznakować samochód,
że zabiorę ludzi w dowolne miejsce,
za jitney, jak mówiono na pięć centów.
Ludzie wsiadali,
nie tylko w Los Angeles, ale w całym kraju.
W ciągu jednego roku,
do 1915 roku,
odbywano 50 000 kursów dziennie w Seattle,
45 000 kursów dziennie w Kansas
i 150 000 kursów dziennie w Los Angeles.
Żeby dać wam jakieś pojęcie o tym,
Uber w Los Angeles
obsługuje 157 000 kursów dziennie,
dzisiaj, 100 lat później.
To są goście od tramwajów,
istniejącego wtedy monopolu transportowego.
Najwyraźniej nie bawiła ich niszczycielska siła jitney.
Wzięli się do pracy
i objechali miasta całego kraju,
by uzyskać przepisy spowalniające rozwój jitney.
Przepisy wszelkiego rodzaju.
Na przykład licencje, często kosztowne.
W niektórych miastach
kierowca jitney
musiał pracować 16 godzin dziennie.
W innym miastach
wymagano dwóch kierowców na jeden pojazd.
Był też naprawdę interesujący przepis,
każący zamontować światło na tylnym siedzeniu,
w każdym pojeździe,
żeby zapobiec nowemu, szkodliwemu zjawisku zwanemu "przytulanie".
(Śmiech)
I co się stało?
Jitney rozkwitł w ciągu jednego roku,
ale do 1919 roku przepisy go wykończyły.
To smutne,
bo jeśli nie można dzielić auta, trzeba mieć własne.
Liczba prywatnych aut poszybowała w górę,
więc nic dziwnego, że do roku 2007
na każdego mężczyznę, kobietę i dziecko w USA przypadało jedno auto.
Ten fenomen rozszerzył się na cały świat.
W Chinach do 2011 roku
sprzedawano więcej samochodów niż w USA.
Całe to prywatne posiadanie stanowi publiczny koszt.
W USA marnujemy 7 miliardów godzin rocznie
na stanie w korkach.
160 miliardów dolarów straconej produktywności,
też oczywiście przez korki,
i jedna piąta emisji dwutlenku węgla
jest wydzielana do atmosfery przez samochody, w których siedzimy.
To jednak tylko 4% naszych problemów.
Jeśli posiadasz auto,
96% czasu twój samochód stoi bezczynnie.
Prawie 30% miejsca i przestrzeni
służy do magazynowania sterty stali.
Mamy nawet drapacze chmur budowane dla samochodów.
W takim dziś świecie żyjemy.
Miasta borykają się z tym problemem od dziesiątek lat.
Mówi się na to transport masowy.
Nawet w mieście takim jak Nowy Jork,
jednym z najgęściej zaludnionych na świecie
i jednym z najlepiej zorganizowanych pod względem komunikacji miejskiej,
nadal 2,5 miliona samochodów przejeżdża co dzień te mosty.
Dlaczego tak jest?
Ponieważ komunikacja miejska
nie umie dotrzeć do każdego.
W San Francisco, gdzie mieszkam,
sytuacja jest o wiele gorsza,
nawet na skalę światową.
Tak zaczął się Uber w 2010 roku.
Chcieliśmy za naciśnięciem guzika otrzymać przejazd.
Nie mieliśmy wygórowanych ambicji.
Jednak okazało się,
że wiele osób chce mieć przejazd na zawołanie.
W końcu dostrzegliśmy wiele powielanych przejazdów.
Widzieliśmy, że wiele osób
naciska przycisk o tej samej porze,
jedzie w dokładnie to samo miejsce.
Zaczęliśmy myśleć,
jak połączyć dwa przejazdy w jeden.
Ponieważ wtedy kurs będzie o wiele tańszy,
nawet o 50% tańszy...
Dla miasta oznacza to
więcej osób i mniej samochodów.
Główne pytanie brzmiało:
czy to zadziała?
Czy można mieć tańszy przejazd,
na tyle tani, żeby ludzie byli skłonni jechać razem?
A odpowiedzią, na szczęście, jest głośne "tak".
W San Francisco
przed uberPOOL mieliśmy...
każdy jeździł samochodem, gdzie chciał.
Jasnymi kolorami zaznaczono, gdzie mamy większość aut.
Po wprowadzeniu uberPOOL
widać, że nie ma aż tylu jasnych barw.
Więcej osób jeździ po mieście w mniejszej liczbie aut,
zmniejszając liczbę aut na drodze.
Wygląda na to, że uberPOOL działa.
Rozszerzyliśmy działalność na Los Angeles
osiem miesięcy temu.
Odtąd zaoszczędziliśmy 12 miliona km na drogach
i pozbyliśmy się 1,4 tysiąca ton dwutlenku węgla z powietrza.
Ale to, z czego jestem naprawdę...
(Brawa)
Moje ulubione statystyki...
pamiętajcie, jestem z LA,
Wiele lat życia spędziłem za kółkiem,
myśląc, jak to naprawić.
Najbardziej mnie cieszy, że w osiem miesięcy
100 000 nowych ludzi dzieli przejazdy każdego tygodnia.
W Chinach wszystko ma większy rozmiar,
więc mamy 15 milionów przejazdów uberPOOL miesięcznie,
to 500 000 na dzień.
Oczywiście widać gwałtowny wzrost.
Widać go też w LA.
Nie mówię zespołowi:
"100 000 ludzi tygodniowo jeździ razem, więc osiągnęliśmy cel".
Mówię: "Jak osiągnąć milion?".
I w Chinach to może być kilka milionów.
uberPOOL to świetne rozwiązanie dla wspólnych przejazdów w mieście.
A co z przedmieściami?
Tutaj dorastałem w Los Angeles.
To podmiejska dzielnica zwana Northridge, California,
Te skrzynki na listy zdają się ciągnąć w nieskończoność.
Co dzień rano o tej samej porze
samochody wytaczają się z podjazdów,
w większości jedzie tylko jedna osoba,
Jadą do pracy, do miejsca pracy.
Nasz pytanie:
jak zmienić
auta dojeżdżających...
a jest ich dziesiątki milionów...
jak zmienić je we wspólne auta?
Ostatnio wystartowaliśmy z uberCOMMUTE.
Wstajesz rano, szykujesz do pracy, pijesz kawę,
wsiadasz do auta
włączasz aplikację Uber
i niespodziewanie
stajesz się kierowcą Ubera.
Łączymy cię z jednym z sąsiadów
w drodze do pracy
i to jest naprawdę świetna rzecz.
Jest tylko jeden haczyk...
nazywa się "przepisy".
Co znaczy 54 centy za milę?
Na tyle rząd USA wycenił
koszt posiadania auta za każdą milę.
Możesz wziąć pasażera w USA
i zaraz zabrać w żądane miejsce
za 54 centy za milę lub mniej.
Jeśli skasujesz 60 centów za milę jesteś już kryminalistą.
Ale gdyby 60 centów za milę
dało nam pół miliona wspólnych przejazdów w Los Angeles?
Jeśli za 60 centów za milę
zyskamy 50 milionów wspólnie podróżujących ludzi w Stanach?
Gdyby było można,
to trzeba to, rzecz jasna, zrobić.
Wracamy do lekcji, jaką dało nam jitney.
Skoro w 1915 roku szło im tak dobrze,
wyobraźcie sobie, co by się stało bez przepisów,
gdyby pozwolono im działać.
Jak inaczej wyglądałyby dziś nasze miasta?
Czy mielibyśmy parki zamiast parkingów?
Straciliśmy tę szansę.
Ale technologia dała nam inną możliwość.
Mnie też cieszy perspektywa samoprowadzących się aut,
ale czy naprawdę trzeba czekać 5, 10 czy nawet 20 lat,
by zrealizować miasta przyszłości?
Z technologią w kieszeni
i małymi, sprytnymi przepisami
można zamienić każdy samochód we wspólny
i ożywić nasze miasta od zaraz.
Dziękuję.
(Brawa)
Chris Anderson: Travis, dziękuję.
Travis Kalanick: Dziękuję.
CA: Twoja firma jest zdumiewająca.
Dzisiaj mówiłeś zaledwie o małej
chociaż potężnej części,
pomyśle zmiany samochodów w transport publiczny,
to fajne.
Ale mam kilka innych pytań,
bo wiem, że widzowie mają je na myśli.
W zeszłym tygodniu
próbowałem zarezerwować Ubera
i nie umiałem znaleźć aplikacji.
Wprowadziliście świetną, bardzo śmiałą, odważną nową stylistykę.
TK: Pewnie.
CA: Jak się to sprawdza?
Zauważyłeś, że inni też nie znaleźli aplikacji tego dnia?
Czy przekonasz ich do nowej stylistyki?
TK: Po pierwsze muszę powiedzieć,
co próbowaliśmy osiągnąć.
Jeśli znasz chociaż trochę naszą historię,
to nabiera sensu.
Gdy zaczynaliśmy,
to były tylko czarne auta.
Dosłownie naciskałeś guzik i dostawałeś klasę S.
Zrobiliśmy właściwie
niedojrzałą wersję luksusowej marki,
która wyglądała jak plakietka na luksusowym samochodzie.
Kiedy rozszerzyliśmy ofertę na cały świat,
przeszliśmy od klas S do auto-rikszy w Indiach,
nabrało dla nas znaczenia,
żeby zwiększyć przystępność,
zwiększyć lokalność,
dotyczyć miast, w których jesteśmy.
Stąd właśnie te wzory i kolory.
Chcieliśmy stać się ikoną,
bo "U" nic nie znaczy w sanskrycie,
ani w mandaryńskim.
O to trochę chodziło.
Kiedy wypuszczasz coś takiego po raz pierwszy,
pocą ci się ręce,
masz...
trochę się boisz.
Widzieliśmy mnóstwo osób...
na początku widzieliśmy, że wiele osób włącza aplikację,
bo byli ciekawi, co znajdą.
Wyniki nieco przerosły oczekiwania.
CA: OK, to fajnie.
Jesteś trochę zagadkowy.
Twoi zwolennicy i inwestorzy, którzy towarzyszyli ci od początku,
wierzą, że tylko wtedy można
rzucić wyzwanie wpływowym, ugruntowanym interesom
przemysłu taksówkowego i tak dalej,
jeśli istnieje niezłomny, nieugięty rywal,
którym się z pewnością okazałeś.
Niektórzy sądzą nawet, że wziąłeś tę kulturę za daleko.
Rok czy dwa lata temu
zaszła ogromna kontrowersja, która zdenerwowała wiele kobiet.
Jak to odczuwano wtedy w firmie?
Czy zmniejszył się ruch w interesie?
Czy czegoś cię to nauczyło?
TK: Wydaje mi się...
Byłem przedsiębiorcą od liceum
i możesz...
Jako przedsiębiorca postrzegasz trudne czasy na różne sposoby
i dla nas
jakieś półtora roku temu
to też były ciężkie czasy.
W firmie czuliśmy...
chyba koniec końców czuliśmy,
że jesteśmy dobrymi ludźmi, robiącymi dobrą robotę,
ale na zewnątrz nie było tego widać.
Mieliśmy dużo do zrobienia,
trochę jakby...
zaczęliśmy od małej firmy...
2,5 roku temu
nasza firma liczyła 400 osób,
a dzisiaj jest ich 6500.
Przy takim wzroście
trzeba scalić wartości kulturowe
i mówić o nich przez cały czas.
Upewniać się, że ludzie nieustannie sprawdzają,
"Czy jesteśmy dobrymi ludźmi robiącymi dobrą robotę?".
Jeśli tego dopilnujesz,
trzeba się następnie upewnić, że opowiadasz swoją historię.
Chyba dostaliśmy wiele nauczek,
ale na końcu wyszliśmy z tego silniejsi.
Jednak był to z pewnością trudny okres.
CA: Wydaje mi się, że wszędzie
napotykasz ludzi, którzy czasem dają ci w kość.
Niektórych kierowców Ubera w Nowym Jorku i w innych miejscach
piekielnie wkurzyła zmiana opłat.
Mówią, że ledwie ich na to stać.
Jak...
Mówiłeś, że zaczęło się od tego,
że fajnie było naciśnięciem guzika zorganizować przejazd.
Interes się rozwinął,
wpływasz teraz zasadniczo na całą światową ekonomię.
Czy tego chcesz, czy nie, musisz być
kimś w rodzaju globalnego wizjonera, który zmienia świat.
Kim więc jesteś?
Czy tego chcesz?
Czy jesteś na to gotowy?
TK: To pytanie ma wiele warstw...
(Śmiech)
Pierwsza to ceny...
Pamiętaj o jednym.
Na początku UberX
był 10 lub 15% tańszy niż nasze czarne samochody.
Teraz jest
w wielu miastach, za połowę ceny taksówki.
Wszelkie dane pokazują,
że kierowcy zarabiają na godzinę więcej niż taksówkarze.
Kiedy cena spada,
ludzie chętniej wezmą Ubera o różnych porach dnia
niż przy wyższej cenie,
i zaczną go częściej używać.
Dla kierowcy oznacza to, że po skończonym kursie
ma większe szanse na kolejnego pasażera.
Co daje więcej przejazdów na godzinę,
więcej produktywnych minut
i w rzeczywistości większe zarobki.
W niektórych miastach obniżaliśmy ceny pięć czy sześć razy,
które potem stopniowo rosły.
Nawet w Nowym Jorku...
Mamy posty na blogu, które nazywamy "4 wrześnie",
porównujemy zarobki
we wrześniu w kolejnych latach.
Ten sam miesiąc co roku.
Widać, że zarobki stopniowo rosną
w miarę jak ceny spadają.
Istnieje idealna cena, nie można obniżać w nieskończoność.
Tak, gdzie obniżyliśmy cenę,
ale nie widzimy wzrostu zarobków,
wracamy do starych cen.
Tyle na temat pierwszej części.
A teraz zagadkowość i takie tam...
Jestem jednym z tych przedsiębiorców,
których naprawdę ekscytuje rozwiązywanie trudnych problemów.
Lubię porównanie do profesora matematyki.
Jeśli taki profesor nie ma trudnych problemów do rozwiązania,
to jest mu smutno.
W Uberze także lubimy trudne problemy,
podniecają nas problemy i ich rozwiązywanie.
Ale nie byle jakie zadania matematyczne,
tylko najtrudniejsze, jakie się da.
Takie, których rozwiązanie
budzi zachwyt.
CA: Za parę lat...
powiedzmy za pięć, nie wiem kiedy...
zaprezentujesz swoje niebywałe samoprowadzące się samochody,
pewnie taniej, niż dziś kosztuje jazda Uberem.
Co wtedy powiesz armii miliona kierowców?
TK: Wyjaśnij mi jeszcze raz... kiedy?
CA: Kiedy nadejdą samoprowadzące się auta...
TK: A, tak. Nie dosłyszałem.
CA: Co powiesz kierowcom?
TK: Po pierwsze
zajmie to pewnie dużo dłużej
niż przewidują media.
To po pierwsze.
Po drugie
to będzie długi okres przejściowy.
Te samochody będą działać w jednych miejscach, a w innych nie.
Dla nas to będzie interesujące wyzwanie,
bo...
Google inwestuje w to od 2007 roku,
Tesla chce to robić, Apple chce to robić,
producenci chcą to zrobić.
To jest świat, w jakim to zaistnieje, i nie bez powodu.
Milion osób rocznie umiera w samochodach.
A my już patrzymy na te miliardy czy nawet biliony godzin na świecie,
spędzanych w samochodach przez zirytowanych, nerwowych kierowców.
Pomyśl, jak polepszy się jakość życia,
kiedy oddasz ludziom czas,
zmniejszysz lęk.
Widzę w tym wiele zalet.
Widzimy w tym wyzwanie,
ale wyzwanie dla optymizmu.
Zamiast oporu...
oporu wobec techniki,
jak robi to przemysł taksówkarski czy tramwajowy...
trzeba to przyjąć i stać się częścią przyszłości.
Jak prowadzić przez zmiany z optymizmem?
Czy da się współpracować z miastami?
Czy można mieć systemy edukacyjne, treningi zawodowe i tak dalej,
na okres przejściowy.
To zajmie dłużej, niż się spodziewamy,
szczególnie ten okres przejściowy
Ale ten świat będzie istniał
i to będzie lepszy świat.
CA: Travis, to, co budujesz jest absolutnie niewiarygodne.
Wielkie dzięki za przyjście do TED i podzielenie się tym tak otwarcie.
Dziękuję serdecznie.
TK: Dziękuję bardzo.
(Brawa)