Vandaag -- of beter: vanmorgen --
wil ik het hebben over de toekomst van door mensen bestuurd vervoer;
over hoe we files, vervuiling en parkeerproblemen kunnen aanpakken
door meer mensen in minder auto's te krijgen
en over hoe we dat kunnen doen met de ons beschikbare technologieën.
En ja, ik heb het dan over smartphones,
niet over zelfrijdende auto's.
Voordat we dat doen, moeten we eerst 100 jaar teruggaan in de tijd.
Blijkbaar was er lang geleden namelijk ook al een soort Uber.
Als die het overleefd had,
zouden we nu al veel verder zijn geweest op transportgebied.
Mag ik je voorstellen: de 'jitney'.
In 1914 werd die ontworpen of bedacht door L.P. Draper.
Hij was een autoverkoper uit Los Angeles en hij had een idee.
Hij reed wat rond door het centrum van Los Angeles,
waar ik geboren ben,
en hij zag trams,
waar men in lange rijen op stond te wachten om mee te mogen rijden.
Hij zei: "Waarom zet ik niet gewoon een bord op mijn auto
en rijd ik mensen naar waar ze maar willen voor een jitney?"
-- dat was straattaal voor een stuiver.
Dat concept sloeg aan
en niet alleen in Los Angeles, maar in heel het land.
En zo waren er binnen een jaar,
in 1915,
50.000 ritten per dag in Seattle,
45.000 ritten per dag in Kansas
en 150.000 ritten per dag in Los Angeles.
Even ter vergelijking:
Uber in Los Angeles
is goed voor 157.000 ritten per dag, vandaag de dag,
100 jaar later.
Hier zien we trammedewerkers,
de enige vorm van transport in die tijd.
Zij konden de opkomst van de jitney allerminst waarderen.
Dus stelden zij alles in het werk
om in verschillende steden door het hele land
regelgeving te introduceren om de groei van de jitney tegen te gaan.
Het waren allerlei soorten regelgeving.
Vergunningen bijvoorbeeld -- vaak erg duur.
In sommige steden moest je als jitney-chauffeur
16 uur per dag achter het stuur zitten.
In andere steden
moesten er twee jitney-chauffeurs voor één jitney zijn.
Maar één regel sloeg werkelijk alles:
er moest een licht op de achterbank komen
-- in alle jitneys --
om een nieuw verderfelijk fenomeen tegen te gaan, namelijk zoenen.
(Gelach)
Goed. Dus wat was er gebeurd?
Eerst was het binnen een jaar een enorm succes geworden.
Maar een paar jaar later, in 1919, was de jitney volledig weggereguleerd.
Wat jammer nou ...
want als je geen auto kunt delen, moet je er zelf een hebben.
Zo had opeens iedereen een auto
en het is dan ook niet verrassend dat nog geen honderd jaar later, in 2007,
er voor ieder individu in de VS een auto was.
Dit fenomeen deed zich in de hele wereld voor.
In China werden in 2011
meer auto's verkocht dan in de VS.
Al dat privé-bezit had natuurlijk wel een keerzijde.
In de VS verknoeien we 7 miljard uur per jaar
met in de auto zitten.
160 miljard dollar aan gederfde productiviteit,
puur door in de auto zitten,
en één vijfde van onze koolstofvoetafdruk
komt in de lucht terecht door al die auto's van ons.
Dat is echter maar vier procent van het hele probleem.
Want als je per se een auto wilt,
betekent dit dat hij 96 procent van de tijd toch stil zal staan.
Dat betekent dat 30 procent van ons land en de ruimte om ons heen
opgaat aan het parkeren van al die hompen ijzer.
Er zijn zelfs wolkenkrabbers voor auto's.
Zo ver is het gekomen met onze wereld.
Al decennialang kampen steden met dit probleem.
Ik heb het over openbaar vervoer.
Zelfs in een stad als New York,
een van de meest dichtbevolkte ter wereld
met een van de best ontwikkelde openbaar vervoerssystemen ter wereld,
zijn er nog altijd 2,5 miljoen auto's die dagelijks die bruggen over gaan.
Maar waarom is dat nu zo?
Dat is omdat het openbaar vervoer nog steeds niet heeft uitgevonden
hoe ze iedereen thuis af kunnen zetten.
In San Fransisco, waar ik woon,
is het nog stukken erger,
of eigenlijk: het is overal veel erger.
Toen we Uber in 2010 begonnen,
wilden we gewoon met één druk op de knop een lift regelen.
Grote ambities hadden we niet.
Maar, zo bleek,
een hoop anderen wilden ook een lift met een druk op de knop
en uiteindelijk begonnen we veel parallelle ritten te zien.
We zagen veel mensen
dezelfde knop tegelijkertijd indrukken
om ongeveer dezelfde kant op te gaan.
Dat zette ons aan het denken:
konden we die twee ritten samenbrengen tot één rit?
Dat zou namelijk stukken voordeliger zijn
-- tot 50 procent goedkoper --
en in de stad heb je dan
veel meer mensen in minder auto's.
De hamvraag voor ons was dan ook:
zou het wel werken?
Konden we een rit zoveel goedkoper maken
dat mensen hem zouden willen delen?
Gelukkig is het antwoord daarop een volmondig ja.
In San Fransisco
hadden we vóór uberPOOL --
nou, iedereen reed gewoon zelf naar waar hij moest zijn.
De felle kleuren geven aan waar de meeste auto's zijn.
Na de introductie van uberPOOL
zien we dat er minder felle kleuren zijn.
Er worden meer mensen in minder auto's vervoerd.
Er zijn minder auto's op de weg.
Het lijkt erop dat uberPOOL werkt.
Dus hebben we het acht maanden geleden ook in Los Angeles opgezet.
Sindsdien hebben we 12,7 miljoen kilometer minder afgelegd met de auto
en hebben we zo met elkaar 1,4 duizend ton minder CO2 uitgestoten.
Maar waar ik nog het meest --
(Applaus)
Mijn favoriete statistiek --
ik kom dus uit Los Angeles,
ik heb me jarenlang
achter het stuur af zitten vragen hoe we dit moeten oplossen --
waar ik pas echt blij van werd, is dat we acht maanden later
100.000 nieuwe mensen hebben toegevoegd die iedere week carpoolen.
In China is alles nog vele malen groter.
Daar doen we 15 miljoen uberPOOL-ritten per maand.
Dat zijn er 500.000 per dag.
Natuurlijk zien we die exponentiële groei.
Sterker nog, die zien we ook in Los Angeles.
Met mijn team gaat het niet zo van:
"Mooi. 100.000 mensen die iedere week carpoolen. Klaar."
Hoe maken we daar een miljoen van?
En in China, meerdere miljoenen.
UberPOOL is een fantastische oplossing voor carpoolen ín de stad.
Maar hoe moet het in de buitenwijken?
Dit is de straat waar ik opgroeide in Los Angeles,
of eigenlijk een buitenwijk ervan, genaamd Northridge,
en kijk --
aan die brievenbussen lijkt geen einde te komen.
Iedere morgen, zelfde tijdstip,
rijden auto's hier ongeveer tegelijkertijd weg,
terwijl er meestal maar één persoon in zit.
Deze mensen gaan allemaal naar hun werk.
Onze vraag luidt dan ook:
hoe zorgen we ervoor
dat in al deze pendelauto's --
en dat zijn er tientallen miljoenen --
hoe zorgen we dat de mensen ermee gaan carpoolen?
Daar vonden we iets op dat we onlangs lanceerden onder de naam uberCOMMUTE.
Je staat op, maakt je klaar voor je werk, drinkt wat koffie,
stapt in je auto
en opent de Uber-app,
en opeens ben jij zelf
een Uberchauffeur.
Wij laten een van je buren meerijden
op weg naar je werk;
helemaal fantastisch.
Er is echter één probleempje ...
De regeltjes.
54 cent per mijl, wat is dat?
Dat zijn volgens de Amerikaanse overheid
de kosten per mijl voor een autobezitter.
In de VS kun je wie dan ook waar dan ook naartoe rijden,
wanneer je maar wilt,
voor 54 cent per mijl of minder.
Maar wanneer je 60 cent per mijl vraagt, ben je een crimineel.
Maar wat als we voor 60 cent per mijl
500.000 mensen meer aan het carpoolen kunnen krijgen in Los Angeles?
Wat als we voor 60 cent per mijl
50 miljoen mensen in de VS aan het carpoolen kunnen krijgen?
Als dat zou kunnen,
moeten we dat toch zeker doen.
Zo komen we terug op het verhaal van de jitney.
Als dit idee in 1915 zo'n succes was,
stel je dan eens voor wat er zou zijn gebeurd
als het niet weggereguleerd was.
Hoe anders zouden onze steden nu zijn?
Zouden we parken hebben waar nu parkeerplaatsen zijn?
Die kans hebben we gemist.
Hedendaagse technologieën geven ons echter nóg een kans.
Nu ben ik net zo enthousiast als ieder ander over zelfrijdende auto's,
maar ik vraag me af of we echt tientallen jaren moeten wachten
met het vernieuwen van onze steden?
Met de technologieën waar we tegenwoordig over beschikken
en wat slimme regels
kunnen we met iedere auto gaan carpoolen
en onze steden terugvorderen, vandaag nog.
Dankjewel.
(Applaus)
Chris Anderson: Travis, bedankt.
Travis Kalanick: Jij bedankt.
CA: Je bedrijf is indrukwekkend.
Je hebt slechts een deel ervan besproken --
een krachtig deel --
het idee om auto's in openbaar vervoer te veranderen,
dat is cool.
Ik heb wel nog een paar vragen,
waarvan ik weet dat meer mensen ze hebben.
Allereerst, ik geloof vorige week,
wilde ik een Uberchauffeur boeken,
maar ik kon de app niet vinden.
Het logo was drastisch veranderd, zag er gewaagder en heel strak uit.
TK: Klopt.
CA: Hoe ging dat?
Konden meer mensen de app niet vinden?
Trek je meer mensen met dit nieuwe jasje?
TK: Misschien moet ik eerst even uitleggen
wat we ermee wilden bereiken.
Ik denk dat als je onze geschiedenis enigszins kent,
het veel logischer zal klinken.
Het zit zo: in het begin hadden we
alleen maar zwarte auto's.
Eén druk op de knop en je kreeg een S-klasse.
Wat we vervolgens deden,
zou ik haast omschrijven als een onvolwassen versie van een luxe merk
in de vorm van een plaatje op een luxe auto.
Aangezien we wereldwijd gingen,
en van S-klassen naar auto-riksja's in India,
werd dat iets belangrijks voor ons:
om toegankelijker mee te worden,
hyperlokaler te worden
en meer gericht op de steden waar we zaten,
en dat kun je terugzien in de patronen en kleuren.
En om alombekend te raken,
want een 'U' betekent niets in het Sanskriet
en ook niet in het Mandarijn.
Daar ging het dus zo'n beetje om.
Als je zoiets net in gang zet,
ben je bloednerveus,
dan heb je --
Nou ja, je maakt je toch zorgen.
We zagen een hoop mensen --
Of eigenlijk, in het begin zagen we veel meer mensen de app openen
uit nieuwsgierigheid naar wat er dan zou gebeuren.
Zo kregen we iets meer nieuwe klanten dan verwacht.
CA: Oké, dat is mooi.
Nu over jou dan. Jij bent wat mysterieus.
Jouw aanhang en investeerders, die je constant trouw zijn gebleven,
geloven dat de enige manier
om het als het ware op te nemen tegen de krachtige, gevestigde belangen
van de taxi-industrie enzovoorts,
is er iemand tegenover te zetten die een felle, meedogenloze concurrent is,
iets wat jij bewezen hebt te zijn.
Sommigen vinden zelfs dat je daarin bijna doorgeslagen bent,
en zoals je weet -- een jaar of twee terug
was er een enorme controverse en raakten veel vrouwen overstuur.
Hoe maakte het bedrijf die periode mee?
Maakte je minder omzet?
Leerde je er iets van?
TK: Nou kijk, ik denk --
Ik ben al ondernemer sinds de middelbare school
en je hebt --
Op verschillende wijzen zullen ondernemers moeilijke tijden doormaken.
Voor ons,
zo'n anderhalf jaar geleden,
was het óók zwaar,
Binnen het bedrijf dachten we --
Ik denk dat we onszelf uiteindelijk beschouwden
als goede mensen die goed werk deden,
alleen zag dat er van de buitenkant niet zo uit.
Dus moesten we van alles doen
om als het ware --
We waren heel klein begonnen --
Ik bedoel: tweeënhalf jaar terug nog
hadden we 400 mensen in dienst,
dat zijn er nu 6.500.
Als je dat soort groei doormaakt,
moet je je culturele waardes in zekere zin verankeren
door het er constant over te hebben
en ervoor zorgen dat men zich steeds weer afvraagt:
"Zijn wij goede mensen die goed werk doen?"
Als dat allemaal in orde is,
moet je er nog voor zorgen dat jouw verhaal bekend wordt.
Ik denk dat we veel hebben geleerd,
maar dat we daar sterker door zijn geworden.
Maar het was zonder meer zwaar.
CA: Ik krijg het idee dat jij altijd wel
mensen tegenkomt die lastig doen.
Uberchauffeurs in New York en elders
zijn woedend vanwege je tariefwijzigingen
en kunnen er nog amper -- zeggen ze -- mee doorgaan.
Hoe --
Je had het over je oorspronkelijke idee,
gewoon om met één druk op de knop een lift te regelen.
Succes alom,
je beïnvloedt wereldwijd de economie, daar komt het nu op neer.
Je wordt als het ware gedwongen, of je het leuk vindt of niet,
een soort alwetende te zijn die de wereld verandert.
Ik bedoel -- wie ben jij?
Wil je dat zijn?
Ben je bereid daarin mee te gaan en jezelf ervoor op te offeren?
TK: Nou, aan die vraag zitten meerdere aspecten, dus --
(Gelach)
Allereerst over dat prijsniveau --
Vergeet niet dat toen we net begonnen
UberX 10 tot 15 procent goedkoper was
dan het 'zwarte auto'-concept.
Tegenwoordig
is het in veel steden twee keer zo goedkoop als een taxi.
En ik kan je de gegevens laten zien
dat de bestuurders per uur meer verdienen dan taxichauffeurs.
Wanneer we de prijs laten zakken,
zullen mensen eerder gebruikmaken van Uber
op andere momenten van de dag dan zij anders zouden doen,
en op andere plekken dan zij anders zouden doen.
Voor een bestuurder betekent dit dat waar hij iemand ook afzet,
de kans veel groter is dat hij daar ook een klant vindt voor de terugweg.
Dat betekent weer meer ritten per uur,
meer minuten per uur waarin zij productief zijn
en uiteindelijk meer inkomsten.
Er zijn steden waar we letterlijk vijf of zes prijsverlagingen doorvoerden,
maar waar we later toch de winst omhoog zagen gaan.
Zelfs in New York --
we hebben een blog genaamd "4 Septembers" --
vergelijken we de omzet
september na september na september.
Ieder jaar dezelfde maand.
En geleidelijk aan maken we meer omzet
terwijl we de prijzen juist verlagen.
Er bestaat een ideaal prijsniveau -- eeuwig blijven verlagen kan niet.
Daar waar we prijsverlagingen doorvoeren,
maar de omzet niet groeit,
verhogen we de prijzen weer.
Dat wat betreft het eerste gedeelte.
Dan over het mysterieuze en alles eromheen --
Ik ben het soort ondernemer
dat heel enthousiast wordt van het oplossen van problemen.
Voor mij is het zoiets als het werk van een wiskundeleraar.
Als een wiskundeleraar geen moeilijke vraagstukken krijgt,
is hij heel erg ongelukkig.
Bij Uber houden we van dat soort moeilijke vraagstukken,
het is gewoon opwindend om die op te lossen.
Maar we willen niet zomaar problemen,
wij willen de moeilijkste die er zijn,
degene die echt een kick geven
als het je lukt om ze op te lossen.
CA: Over een paar jaar --
laten we zeggen vijf jaar, zoiets --
zul jij je geweldige zelfrijdende auto's op de markt brengen,
waarschijnlijk zelfs voordeliger dan we nu kwijt zijn aan een Uber-rit.
Wat ga je op dat moment tegen je leger van een miljoen bestuurders zeggen?
TK: Zeg dat nog eens -- wanneer precies?
CA: Op het moment dat zelfrijdende auto's --
TK: Oh, natuurlijk. Sorry, ik vatte 'm even niet.
CA: Wat zeg je een bestuurder dan?
TK: Allereerst denk ik
dat het waarschijnlijk veel langer gaat duren
dan het beeld dat sommigen of sommige media nu hebben.
Dat vooropgesteld.
Verder zal er ook
een lange overgangsperiode zijn.
Deze auto's zullen niet overal werken.
Voor ons is dat een uitdaging, nietwaar?
Google investeert er al sinds 2007 in,
Tesla zal dat voorbeeld volgen, Apple zal gaan investeren,
autofabrikanten zullen gaan investeren --
Deze wereld zal werkelijkheid worden, en om een goede reden ook.
Er sterven ieder jaar een miljoen mensen in auto's.
En we zagen al de miljarden, zelfs triljoenen uren wereldwijd
die mensen in auto's doorbrengen, gefrustreerd of nerveus achter het stuur.
Denk ook aan de winst in de kwaliteit van leven
wanneer je mensen hun tijd teruggeeft
en die nervositeit eruit haalt.
Ik geloof dat er veel goeds in zit.
Wij zien het dan ook als een uitdaging,
maar wel een voor goed leiderschap,
waar we in plaats van ons te verzetten
tegen de techniek --
zoals de taxi-industrie en andere pendeldiensten doen --
we de techniek moeten omarmen en onderdeel maken van de toekomst.
Maar hoe leiden we dit in goede banen?
Kunnen we met steden samenwerken?
Kunnen er opleidingen komen, omscholingstrainingen en dergelijke,
voor die overgangsperiode?
Het gaat veel langer duren dan iedereen hier denkt,
vooral die overgangsperiode.
Maar die wereld komt er zeker
en het zal een betere wereld zijn.
CA: Travis, waar jij mee bezig bent, is geweldig
en ik dank je dan ook hartelijk dat je dit alles met ons wilde delen.
Onwijs bedankt. TK: Dankjewel.
(Applaus)