היום רציתי, כלומר הבוקר,
רציתי לדבר על העתיד של תחבורה מונעת על ידי אנשים;
על איך אנחנו יכולים לחתוך את העומסים, הזיהום וחניה
על ידי הכנסת יותר אנשים לתוך פחות מכוניות;
ואיך נוכל לעשות זאת עם הטכנולוגיה בכיסנו,
וכן, אני מדבר על סמארטפונים.
לא מכוניות שנוהגות בעצמן.
אבל בתור התחלה אנחנו צריכים לחזור אחורה מעל מאה שנה
כי מסתבר שהיה אובר הרבה לפני אובר.
ואם זה היה שורד,
עתיד התחבורה כנראה כבר היה כאן.
אז תנו לי להציג בפניכם את הג'יטני.
ב1914 היא הומצאה על ידי בחור בשם ל.פ. דרייפר.
הוא היה מוכר מכוניות מלוס אנג'לס, והיה לו רעיון.
הוא הסתובב במרכז העיר לוס אנג'לס,
היכן שגדלתי,
והוא ראה חשמליות
עם תורים ארוכים של אנשים המנסים להגיע לכל מיני מקומות.
הוא אמר - למה שלא אשים שלט על הרכב שלי
שלוקח אנשים להיכן שירצו עבור ג'יטני --
זה היה סלאנג לניקל.
אז אנשים עלו
ולא רק בלוס אנג'לס, אלא בכל המדינה.
ותוך שנה
עד 1915,
היו 50,000 נסיעות ביום בסיאטל,
45,000 ביום בקנזס,
ו 150,000 נסיעות ביום בלוס אנג'לס.
כדי לתת לכם פרספקטיבה,
אובר בלוס אנג'לס
מבצעים 157,000 נסיעות ביום כיום.
מאה שנים מאוחר יותר.
וכך יש הרבה אנשי חשמליות,
מונופול התחבורה הקיים באותו זמן.
הם בברור לא היו שמחים בנוגע לסוחרי הג'יטני.
אז הם התחילו לעבוד
והלכו לערים בכל ארה"ב
והרימו רגולציות כדי להאט את הצמיחה של הג'יטני.
ויש כל מיני רגולציות.
היו רשיונות -- הרבה פעמים הם היו יקרים.
בערים מסוימות
אם היית נהג ג'יטני
היית חייב להיות בג'יטני 16 שעות ביום.
בערים אחרות,
היו חייבים שני נהגים בשביל ג'יטני אחד.
אבל היתה רגולציה באמת מעניינת
שהיתה שהם צריכים לשים תאורה במושב האחורי --
להתקין אותה בכל ג'יטני --
כדי לעצור המצאה חדשנית שהם קראו ל כפיות.
(צחוק)
אז מה קרה?
תוך שנה הייתה הצלחה מסחררת
אבל הג'יטני, עד 1919, עברה רגולציה לגמרי מחוץ לקיום.
זה חבל...
כיוון שכשאי אפשר לחלוק מכונית, צריך להחזיק אחת בבעלותך.
ובעלות על רכבים זינקה
וזה לא פלא שעד 2007
יש מכונית עבור כל איש אישה וילד בארה"ב.
והתופעה הפכה גלובלית.
בסין ב 2011
היו יותר מכירות רכבים מאשר בארה"ב.
לבעלות הפרטית הזו היה מחיר ציבורי.
בארה"ב אנחנו מבזבזים 7 מיליארד שעות בשנה
בישיבה בפקקים.
160 מיליארד דולר ביצרניות אבודה,
כמובן גם לשבת בפקקי תנועה,
וחמישית מכל פליטות הפחמן
נפלטות לאויר על ידי המכוניות האלו שאנחנו יושבים בהן.
זה רק 4% מהבעיה שלנו.
בגלל שאם אתם צריכים להיות בעלי מכונית
זה אומר שב 96% מהזמן הרכב שלכם עומד ללא תנועה.
ולכן עד 30% מהאדמה שלנו
נמצאים בשימוש לאכסן את גושי הפלדה האלו.
אפילו יש לנו גורדי שחקים שנבנו למכוניות.
זה העולם בו אנו חיים כיום.
ערים מתמודדות עם הבעיה הזו כבר עשורים.
זה נקרא תחבורת המונים.
ואפילו בעיר כמו ניו יורק
אחת הכי מאוכלסות בדחיסות בעולם
ואחת ממערכות התחבורה ההמונית הגדולות והמתוחכמות בעולם,
יש עדיין 2.5 מיליון רכבים שעוברים מעל הגשרים הללו ביום.
למה זה?
ובכן, זה בגלל שתחבורת המונים לא הבינה עדיין
איך להגיע לדלת ביתם של כולם.
אז בסן פרנסיסקו, היכן שאני גר,
המצב הרבה יותר גרוע.
למעשה, הרבה יותר גרוע מסביב לעולם.
וכך ההתחלה של אובר ב 2010 היתה --
ובכן, אנחנו פשוט רצינו ללחוץ על כפתור ולקבל נסיעה
לא היו לנו שאיפות כל כך גדולות.
אבל הסתבר
שהרבה אנשים רצו ללחוץ על כפתור ולקבל נסיעה,
ומה שהתחלנו לראות זה הרבה נסיעות כפולות.
ראינו הרבה אנשים
לוחצים על אותו כפתור באותו זמן
והולכים לבערך אותו מקום.
אז התחלנו לחשוב על
איך להפוך את שתי הנסיעות האלו לאחת?
כי אם נעשה זאת, הנסיעה תהיה זולה יותר--
עד 50% זולה יותר --
וכמובן לעיר
יש הרבה יותר אנשים והרבה פחות מכוניות.
ולכן השאלה הגדולה עבורנו הייתה:
האם זה יעבוד?
האם יכולה להיות נסיעה זולה יותר
מספיק זולה בשביל שאנשים ירצו לחלוק אותה?
והתשובה היא, למזלנו, כן.
בסן פרנסיסקו
לפני אובר-פול, היו לנו
טוב, כל אחד היה לוקח את הרכב שלו להיכן שרצה.
והצבעים הבוהקים זה המקום בו יש את רוב המכוניות.
וכשהכנסנו את אובר-פול לפעילות,
ובכן, אתם רואים שאין כל כך הרבה צבעים בוהקים.
יותר אנשים מסתובבים בעיר עם פחות רכבים.
מורידים רכבים מהכביש.
נראה שאובר-פול עובד.
אז ניסינו זאת בלוס אנג'לס.
לפני שמונה חודשים.
ומאז הורדנו 7.9 מיליון מיילים מהכביש.
והוצאנו 1400 טון מעוקבים של פחמן דו חמצני מהאויר.
אבל החלק שאני באמת --
(מחיאות כפיים)
אבל הסטטיסטיקה האהובה עלי --
תזכרו, אני מלוס אנג'לס,
ביליתי שנים מחיי
מאחורי ההגה חושב לעצמי - איך נתקן את זה?
החלק האהוב עלי הוא שלאחר שמונה חודשים,
הוספנו 100,000 אנשים חדשים שעושים קרפולינג כל שבוע.
בסין, הכל גדול
ולכן אנחנו עושים 15 מיליון נסיעות אובר-פול בחודש.
זה 500,000 ביום.
וכמובן אנחנו רואים צמיחה מעריכית מתרחשת.
למעשה, אנחנו רואים זאת גם בלוס אנג'לס.
וכשאני מדבר עם הצוות שלי, אנחנו לא אומרים:
"הי, 100,000 אנשים עושים קרפולינג כל יום וסיימנו."
איך אנחנו מביאים את זה למיליון?
ובסין, זה יכול להיות כמה מיליונים.
אז אובר-פול זה פתרון מאוד טוב לקרפולינג עירוני.
אבל מה עם הפרברים?
זה הרחוב בו גדלתי בלוס אנג'לס,
זה בעצם פרבר בשם נורת'ריג', קליפורניה,
ובכן,
תסתכלו על תיבות הדואר האלו, הם די ממשיכות עד האינסוף.
וכל בוקר בערך באותה שעה,
רכבים יוצאים מהחניה,
רובם עם אדם אחד ברכב,
והם נוסעים לעבודה, למקום העבודה שלהם.
אז השאלנו עבורנו היא:
איך אנחנו הופכים
את כל המכוניות היוממיות האלו --
ובאמת יש עשרות מיליונים מהן --
איך אנחנו הופכים את כל המכוניות היוממיות האלו למכוניות שיתופיות?
ובכן, יש לנו משהו לזה שהשקנו לאחרונה שנקרא אובר קומיוט.
אתם קמים בבוקר, מתכוננים לעבודה, לוקחים את הקפה שלכם,
יוצאים לאוטו
ומדליקים את אפליקצית האובר,
ופתאום
אתם נהיים נהג אובר.
ואנחנו נפגיש אתכם עם אחד מהשכנים שלכם
בדרך לעבודה
וזה דבר נהדר.
יש רק בעיה אחת.
זה נקרא רגולציה.
אז 54 סנט למייל, מה זה?
זה מה שממשלת ארה"ב החליטה
שהוא המחיר להחזקת רכב למייל.
אתם יכולים לאסוף כל אחד בארה"ב
ולקחת אותם להיכן שירצו בהתראה של רגע,
עבור 54 סנט למייל או פחות.
אבל אם אתה גובה 60 סנט למייל, אתה עבריין.
אבל מה אם עבור 60 סנט למייל
נוכל לגרום לעוד חצי מיליון אנשים לעשות קרפולינג בלוס אנג'לס?
ומה אם עבור 60 סנט למייל
נוכל לגרום לעוד 50 מיליון אנשים לעשות קרפולינג ברחבי ארה"ב?
אם אפשר,
כמובן שזה משהו שכדאי שנעשה.
וכך זה חוזר לשיעור על ג'טני.
אם עד 1915 זו הייתה הצלחה מסחררת,
דמיינו את הדבר הזה ממשיך
אם לא היו ריגולציות.
איך הערים שלנו היו שונות כיום?
האם היו לנו גינות היכן שיש מגרשי חניה?
ובכן, איבדנו את ההזדמנות הזו.
אבל הטכנולוגיה נתנה לנו הזדמנות נוספת.
עכשיו, אני מתרגש כמו כולם בנוגע למכוניות שנוהגות בעצמן
אבל האם אנחנו באמת חייבים לחכות 5, 10, או אפילו 20 שנה
בשביל להפוך את הערים החדשות האלו למציאות?
עם הטכנולוגיה שבכיסנו היום
וקצת רגולציה חכמה,
אנחנו יכולים להפוך כל רכב לרכב משותף,
ואנחנו יכולים להחזיר את הערים שלנו החל מהיום.
תודה לכם.
(מחיאות כפיים)
כריס אנדרסון: טרביס, תודה.
טרביס קלניק: תודה
כ.א.: אתה יודע, החברה שבנית היא פשוט מדהימה.
רק דיברת על חלק קטן ממנה כאן.
חלק עוצמתי --
הרעיון של להפוך רכבים לתחבורה ציבורית ככה
זה מגניב.
אבל יש לי עוד כמה שאלות
כי אני יודע שהן נמצאות שם אצל אנשים.
אז קודם כל, שבוע שעבר נדמה לי
הדלקתי את הסלולרי שלי וניסיתי להזמין אובר
ולא הצלחתי למצוא את האפליקציה.
היה לכם עיצוב מחדש מאוד רדיקלי ונועז.
ט.ק.: אכן.
כ.א.: איך זה הלך?
האם ראיתם עוד אנשים שלא הצליחו למצוא את האפליקציה באותו יום?
האם אתם עומדים לזכות באנשים עם העיצוב הזה?
ט.ק.: ובכן, קודם כל כדאי שאגיד
מה הייתה המטרה.
ואני חושב שאם אתה יודע קצת על ההיסטוריה שלנו
זה הרבה יותר מובן.
כשהתחלנו לראשונה
היו רק רכבים שחורים.
זה היה מילולית אתם לוחצים על הכפתור ומקבלים מרצדס S.
ולכן מה שעשינו
היה כמעט מה שהייתי קורא לו גרסה לא בוגרת של מותג יוקרה
שנראה כמו סמל של רכב יוקרה.
וכשהפכנו לגלובליים
ועברנו מדגם S למכוניות ריקשה בהודו,
זה נהיה משהו חשוב עבורנו
להיות יותר נגישים,
להיות יותר היפר מקומיים,
להיות קשורים לערים בהן היינו
וזה מה שאתה רואה עם הדוגמאות והצבעים,
ולהיות יותר איקוני,
בגלל ש U לא אומר כלום בסנסקריט,
ול U אין משמעות במנדרינית.
וסביב זה זה סבב.
עכשיו, כשאתם ראשית פורסים משהו כמו זה,
אני מתכוון, ידייכם מזיעות,
יש לכם --
טוב, אתם קצת דואגים.
מה שראינו זה שהרבה אנשים
בהתחלה, הרבה יותר אנשים פתחו את האפליקציה
כי הם הסתקרנו מה ימצאו כשיפתחו את האפליקציה?
והמספרים היו קצת יותר גבוהים ממה שציפינו.
כ.א.: אוקיי, זה מגניב.
עכשיו, כך אתם, בעצמכם, סוג של חידה, הייתי אומר.
התומכים והמשקיעים שלך שהיו איתך לאורך כל הדרך
מאמינים שהסיכוי היחיד
של סוג של לקחת את תחומי העניין החזקים והעמוקים
של תעשיית המוניות וכך הלאה,
זה שיש מישהו שהוא מתחרה נועז וחסר מורא,
מה שבהחלט הוכחתם שאתם.
כמה אנשים מרגישים שכמעט לקחתם את התרבות הזו רחוק מדי,
אתה יודע, לפני שנה או שנתיים
היה חוסר הסכמה גדול בו הרבה נשים התרגזו.
איך זה הרגיש בתוך החברה באותה תקופה?
האם הבחנתם באיבוד עסקים?
למדתם משהו מזה?
ט.ק.: תראה, אני חושב,
אני הייתי יזם מאז שאני בתיכון
ואתה
כיזם, בכל מיני דרכים שונות תראה זמנים קשים
ועבורנו
זה קרה לפני בערך שנה וחצי
ועבורנו זה היה קשה.
בפנים, הרגשנו ש--
בסופו של דבר הרגשנו
שאנחנו אנשים טובים שעושים עבודה טובה,
אבל מבחוץ לא ראו את זה.
ולכן היינו צריכים לעשות הרבה
בשביל...
הפכנו מחברה מאוד קטנה
לפני שנתיים וחצי,
החברה שלנו הייתה 400 איש,
והיום היא 6,500.
ולכן כשאתה עובר גדילה שכזו,
אתם חייבים להדביק את הערכים החברתיים
ולדבר עליהם כל הזמן.
ולוודא שאנשים כל הזמן בודקים ושואלים
"האם אנחנו אנשים טובים שעושים עבודה טובה?"
ואם התשובה היא כן,
החלק השני הוא לוודא שאתה מספר את הסיפור שלך.
ואני חושב שלמדנו הרבה.
אבל אני חושב שבסופו של דבר יצאנו מחוזקים
אבל זו בהחלט הייתה תקופה קשה.
כ.א.: נראה לי שהיכן שאתה פונה
אתה פוגש אנשים שלעיתים מקשים עלייך.
כמה נהגי אובר בניו יורק ובמקומות אחרים
מאוד כועסים עכשיו כי שינית את העמלות
והם כבר בקושי -כך טוענים - יכולים להרשות לעצמם את העסקה
איך --
אתה יודע, אתה אמרת שהתחלת את זה
רק עם המגניבות של ללחוץ על כפתור ולהזמין נסיעה.
הדבר הזה הצליח מאוד
אתה משפיע על האקונומיה הגלובלית כרגע.
אתם מוכרחים להיות, בין אם אתם רוצים את זה או לא,
סוג של איש חזון גלובלי שמשנה את העולם.
אז - מי אתה?
אתה רוצה את זה?
אתה מוכן ללכת עם זה ולהיות מה שזה דורש?
ט.ק.: יש כמה דברים בתוך השאלה הזו, אז --
(צחוק)
קודם כל, בעניין המחירים
אז קח בשבון
אוברX, ממש כשהתחלנו
היה מילולית 10 או 15 אחוז יותר זול ממוצר המכונית השחורה שלנו.
זה עכשיו
בערים רבות, חצי מהמחיר של מונית.
ויש לנו את כל הנתונים כדי להראות
שהנהגים מרוויחים יותר לשעה מאשר מה שהיו מרוויחים כנהגי מוניות.
מה שקורה הוא שכשהמחיר יורד,
יותר סביר שאנשים יזמינו אובר
בזמנים שונים של היום, מאשר שהיו מזמינים אחרת,
ויותר סביר שישתמשו בזה במקומות שלא היו משתמשים בזה קודם.
ומה שזה אומר עבור נהגים, זה שהיכן שהוא או היא יורידו נוסע,
יותר סביר שגם יאספו מישהו.
ולכן מה שזה אומר זה יותר נסיעות בשעה,
יותר דקות מתוך השעה שהם יעילים
ובעצם הרווחים עולים.
ויש לנו ערים בהן עשינו ממש הפחתה של חמש או שש הפחתות מחירים
וראינו את ירידות המחירים האלו עולות במשך הזמן.
אז אפילו בניו יורק --
יש לנו פוסט בבלוג שנקרא "4 ספטמברים"
משווים את הרווחים
ספטמבר אחר ספטמבר אחר ספטמבר.
אותו חודש כל שנה.
ואנחנו רואים את הרווחים עולים לאורך הזמן
בזמן שהמחיר יורד.
ויש נקודה מושלמת למחיר, אי אפשר לרדת לנצח.
ובמקומות שאנחנו מורידים מחירים
ואנחנו לא רואים את הרווחים עולים,
אנחנו מעלים בחזרה את המחירים.
אז זה לגביי החלק הראשון.
ואז האניגמה וכל זה --
אני מתכוון, סוג היזם שאני
הוא אחד שמתרגש באמת בנוגע לפתירת בעיות קשות.
והדרך בה אני אוהב לתאר את זה היא סוג של כמו פרופסור למתמטיקה.
אתם יודעים? אם לפרופסור למתמטיקה אין בעיה קשה לפתור,
זה פרופסור באמת עצוב למתמטיקה.
וכך באובר אנחנו אוהבים בעיות קשות
ואנחנו אוהבים להתרגש בנוגע אליהן ולפתור אותן.
אבל אנחנו לא רוצים רק כל בעית מתמטיקה,
אנחנו רוצים את הקשות ביותר שאנחנו יכולים למצוא,
ואנחנו רוצים את אלו שאם נפתור אותן,
יש סוג קטן של וואו פקטור.
כ.א: תוך מספר שנים --
נגיד חמש שנים, אני לא יודע מתי --
אתם פורסים את המכוניות המדהימות שלכם שנוהגות בעצמן,
במחיר נמוך כנראה משאתם כרגע משלמים על נסיעות אובר.
מה אתם אומרים לצבא שלכם של מליון נהגים ויותר באותו זמן?
ט.ק: הסבר זאת שוב -- באיזה זמן?
כ.א: בזמן בו מכוניות שנוהגות בעצמן מגיעות --
ט.ק: ברור, ברור, ברור. מצטער, פיספסתי את זה.
כ.א: מה אתה אומר לנהג?
ט.ק: ובכן, הבן, אני חושב שהחלק הראשון זה שזה יקח --
זה כנראה יקח הרבה יותר
משאני חושב שחלק מההייפ או המדיה אולי יצפו.
זה החלק הראשון.
החלק השני הוא שזה גם יקח --
זה יהיה מעבר ארוך.
המכוניות האלו יעבדו במקומות מסויימים ולא באחרים.
בשבילנו זה אתגר מעניין, נכון?
בגלל, ובכן --
גוגל משקיעים בזה מ 2007,
טסלה עומדים לעשות את זה, אפל עומדים לעשות את זה,
היצרנים עומדים לעשות את זה.
זה עולם שעומד להתקיים, ומסיבה טובה.
מליון אנשים מתים כל שנה במכוניות.
ואנחנו כבר מביטים במיליארדים או אפילו טריליונים של שעות בעולם
שאנשים מבלים בישיבה בהן, נוהגים מתוסכלים, לחוצים.
וחשבו על האיכות של החיים שמשתפרת
כשאתם נותנים לאנשים את הזמן שלהם חזרה
והם לא כל כך נטולי לחץ.
אז אני חושב שיש הרבה טוב.
וכך הדרך בה אנחנו חושבים על זה היא שזה אתגר,
אבל אחד להנהגה אופטימיסטית,
בה במקום להתנגד --
להתנגד לטכנולוגיה,
אלי כמו תעשיית המוניות, או תעשיית החשמליות --
אנחנו חייבים לאמץ אותה או להיות חלק מהעתיד.
אבל איך אנחנו מובילים בצורה אופטימית דרך זה?
האם יש דרכים לחבור עם ערים?
האם יש דרכים בהן תהיה לנו מערכת חינוך, הדרכה מקצועית, וכו',
לתקופת המעבר הזו.
זה יקח הרבה יותר משאני חושב שכולנו מצפים,
בעיקר תקופת המעבר.
אבל זה עולם שעומד להתקיים,
וזה עומד להיות עולם טוב יותר.
כ.א: טרוויס, מה שאתה בונה הוא פשוט מדהים
ואני מודה לך מאוד שבאת ל TED וחלקת באופן כל כך פתוח.
תודה רבה לך. ט.ק: תורה רבה לך.
(מחיאות כפיים)