Heute -- an diesem Morgen --
will ich über die Zukunft der von Menschen betriebenen Beförderung sprechen;
darüber wie wir Staus, Schadstoffaustoß und Parkplätze reduzieren können,
indem wir mehr Menschen in weniger Autos unterbringen;
und wie wir das machen können mit der Technologie in unseren Taschen.
Ja, ich spreche von Smartphones ... und nicht von
selbstfahrenden Autos.
Aber um zu beginnen, müssen wir über 100 Jahre zurückgehen.
Denn es stellt sich heraus, dass es eine Art Uber lange vor dem heutigen Uber gab.
Und wenn es überlebt hätte,
würde die Zukunft der Beförderung wahrscheinlich längst da sein.
Also lassen Sie mich ihnen das Jitney vorstellen.
Es wurde 1914 von L.P. Draper kreiert oder erfunden.
Er war ein Autoverkäufer aus LA und er hatte eine Idee.
Er fuhr in der Innenstadt von Los Angeles herum,
meiner Heimatstadt,
und er sah Straßenbahnen
mit langen Schlangen von Menschen, die versuchten woanders hinzufahren.
Er sagte sich, warum bringe ich nicht ein Symbol an meinem Auto an,
dass die Leute mitgenommen werden für einen Jitney --
eine 5-Cent-Münze.
Also sprangen die Leute auf
und das nicht nur Los Angeles, sondern überall im Land.
Innerhalb eines Jahres,
bis 1915,
fanden 50.000 Fahrten pro Tag in Seattle,
45.000 Fahrten pro Tag in Kansas und
150.000 Fahrten pro Tag in Los Angeles statt.
Zum Vergleich:
Uber vermittelt in Los Angeles
157.000 Fahrten pro Tag, heutzutage ...
100 Jahre später.
Und das sind die Straßenbahn-Typen,
die damals das Beförderungsmonopol hatten.
Sie waren eindeutig nicht glücklich über die "Jitney-Brummer".
Und so machten sie sich an die Arbeit,
um in den Großstädten des Landes
Vorschriften in Kraft zu setzen, die den Aufstieg des "Jitney" verlangsamen.
Es gab alle möglichen Vorschriften.
Man brauchte Lizenzen, die oft sehr teuer waren.
In manchen Städten
wurde man gezwungen
als "Jitney"-Fahrer 16 Stunden pro Tag zu fahren.
In anderen Städten
schrieben sie zwei Fahrer für einen "Jitney" vor.
Aber es gab auch eine interessante Vorschrift,
die besagte, dass man eine Lampe für den Rücksitz
in jedes "Jitney" einbauen musste,
um eine schädliche Neuerung, die sie "Aneinanderschmiegen" nannten, zu stoppen.
(Lachen)
Sei's drum. Was passierte?
Nun, innerhalb eines Jahres hatte diese Sache einen Boom.
Aber der "Jitney" wurde bis 1919 durch Vorschriften vollständig verdrängt.
Das ist bedauerlich,
denn wenn du kein anderes Auto mitnutzen kannst, musst du selbst eines besitzen.
Die Zahl der Autobesitzer
schoss in die Höhe und so ist es kein Wunder, dass 2007
jeder Mann, jede Frau, jedes Kind in den USA statistisch ein Auto hatte.
Es ist zu einem globalen Phänomen geworden.
In China sind 2011
mehr Autos verkauft worden als in den Vereinigten Staaten.
Nun, dieses Privateigentum hat natürlich öffentliche Kosten zur Folge.
In den Vereinigten Staaten vergeuden wir 7 Milliarden Stunden pro Jahr,
verschwendet durch "Rumsitzen" im Stau,
160 Milliarden Dollar durch Produktivitätsverluste,
die auch die Folge der Staus sind,
und ein Fünftel des CO2, das wir hinterlassen,
wird durch die Autos, in denen wir sitzen in die Luft geblasen.
Das sind allerdings nur vier Prozent unseres Problems.
Weil, wenn man ein Auto besitzt,
dann bedeutet das, dass das Auto 96 Prozent der Zeit ungenutzt bleibt.
Und so wird 30 Prozent unseres Landes und unseres Raumes dafür verwendet,
diese Brocken aus Stahl aufzubewahren.
Wir haben sogar Hochhäuser für Autos gebaut.
Das ist die Welt in der wir heute leben.
Städte müssen mit diesem Problem seit Jahrzehnten zurechtkommen.
Es nennt sich Massenverkehr.
Und sogar in einer Großstadt wie New York City,
einer der dichtest bevölkerten der Welt,
mit einem der ausgeklügeltsten Massenverkehrssysteme der Welt,
gibt es immer noch 2,5 Millionen Autos, die jeden Tag über die Brücken fahren.
Warum ist das so?
Weil die Massenverkehrsmittel noch nicht herausgefunden haben,
wie sie jede Haustür erreichen können.
Und so zurück nach San Francisco, wo ich lebe,
ist es noch schlimmer,
eigentlich schlimmer als überall auf der Welt.
Und so fing es mit Uber 2010 an -- wir wollten nur einen Knopf drücken,
um eine Mitfahrgelegenheit zu bekommen.
Wir hatten keinen großen Ehrgeiz.
Aber es stellte sich heraus:
Viele Leute drücken den Knopf für eine Mitfahrgelegenheit,
und am Ende stellten wir fest, dass es eine Vielzahl von doppelten Fahrten gab.
Wir erlebten, dass viele Leute
denselben Knopf zur selben Zeit drücken,
um im Grunde genommen zum selben Ort zu fahren.
Also dachten wir darüber nach,
wie wir diese zwei Fahrten nehmen und sie in eine verwandeln können.
Wenn wir es täten, würde diese Fahrt viel billiger werden --
bis zu 50 Prozent billiger --
und für die Stadt
heißt das: Sie haben viel mehr Menschen in viel weniger Autos.
Deshalb war für uns die große Frage:
Würde es funktionieren?
Könnte man eine billigere Fahrt hinbekommen --
billig genug, dass die Leute bereit wären, sie zu teilen?
Und die Antwort ist glücklicherweise ein schallendes "Ja."
In San Francisco
fuhr jeder mit dem Auto -- bevor wir uberPOOL hatten --
wohin zum Teufel sie auch wollten.
Die hellen Farben zeigen, wo die meisten Autos sind.
Und als wir uberPOOL eingeführt hatten,
sind nicht mehr so viele helle Farben zu sehen.
Mehr Menschen bewegen sich in weniger Autos in der Stadt,
indem sie ihr Auto stehen lassen.
Es scheint, dass uberPOOL funktioniert.
Also brachten wir es vor acht Monaten
in Los Angeles auf den Markt.
Seitdem haben wir 12,7 Millionen zu fahrende Kilometer eingespart
und 1400 Tonnen CO2 aus der Luft geholt.
Aber der Teil, den ich wirklich --
(Applaus)
Aber meine Lieblingsstatistik --
wie sie wissen bin aus LA,
Viele Jahre meines Lebens
saß ich hinter dem Steuer und fragte mich: Was können wir dagegen tun?
Mein Lieblingspunkt ist, dass acht Monate später
100.000 neue Leute dazugekommen sind, die jede Woche Fahrgemeinschaften bilden.
In China ist alles überdimensioniert,
so dass wir 15 Millionen Fahrten mit uberPOOL pro Monat vermitteln,
das sind 500.000 pro Tag.
Und natürlich erleben wir ein exponentielles Wachstum.
Eigentlich erleben wir es auch in LA.
Mit meinem Team spreche ich nicht in der Weise:
"Es bilden jede Woche 100.000 Menschen Fahrgemeinschaften; wir sind fertig."
Wie kommen wir zu einer Million?
Und in China könnten es mehrere Millionen sein.
Und so ist uberPOOL eine großartige Lösung für innerstädtische Mitfahrgelegenheiten.
Aber was ist mit den Vororten?
Das ist die Straße, wo ich in Los Angeles aufwuchs,
und die tatsächlich im Vorort
Northridge, Kalifornien
zu finden ist. Die Briefkästen auf dem Bild könnten ewig weitergehen.
Jeden Morgen rollen ungefähr um die selbe Zeit
Autos mit meistens nur einer Person
von der Auffahrt,
und sie fahren zur Arbeit, sie fahren zu ihrem Arbeitsplatz.
Die Frage lautet für uns:
Wie verwandeln wir
alle von diesen Pendlerfahrzeugen --
es gibt buchstäblich 10 Millionen von ihnen --
in Autos für Mitfahrgelegenheiten?
Nun, wir haben etwas im Angebot, das kürzlich gestartete uberCOMMUTE.
Sie stehen auf, machen sich fertig, drinken Kaffee,
gehen zum Auto
rufen die Uber App auf
und plötzlich
werden Sie ein Uber-Fahrer.
Auf ihrem Weg zur Arbeit bringen wir sie zusammen
mit einem ihrer Nachbarn,
was großartig ist.
Es gibt nur einen Haken ...
und der nennt sich Vorschriften.
54 Cents pro Meile -- was ist das?
Nun, die US-Regierung hat festgelegt, dass
die Pauschale pro Meile diesen Betrag nicht überschreiten darf.
Man kann irgendjemand in den USA abholen
und Knall auf Fall hinbringen, wo immer derjenige hin will,
wenn man 54 Cents pro Meile oder weniger verlangt.
Aber wenn man 60 Cents pro Meile berechnet, ist man ein Verbrecher.
Aber was wäre, wenn wir für 60 Cents/Meile
eine halbe Million mehr Leute in Los Angeles zum Mitfahren bewegen könnten?
Und was wäre, wenn wir für 60 Cents/Meile
50 Millionen Leute in den USA zum Mitfahren bewegen könnten?
Wenn wir es könnten,
dann sollten wir offenkundig etwas tun.
Und so kommen wir zurück zu der "Jitney"-Lektion.
Wenn diese Sache 1915 einen Boom gehabt hätte --
stellen Sie sich das ohne die vorgenommenen Regulierungen vor --
ob das weitergelaufen sein könnte.
Wie würden unsere Städte heute anders sein?
Würden wir Parkanlagen anstelle von Parkplätzen haben?
Nun, wir haben diese Chance vertan.
Aber die Technologie hat uns eine weitere Gelegenheit gegeben.
Jetzt bin ich gespannt auf selbstfahrende Autos wie jeder andere auch,
aber müssen wir wirklich fünf, zehn oder sogar zwanzig Jahre warten
bis wir unsere neuen Städte Realität werden lassen?
Mit der heutigen Technik in unseren Taschen
und einer kleinen, cleveren Regelung
können wir jedes Auto in ein Auto mit Mitfahrgelegenheit verwandeln,
und wir können heute damit anfangen, unsere Städte zurückzugewinnen.
Danke!
(Applaus)
Chris Anderson: Danke, Travis!
Travis Kalanick: Danke!
CA: Wissen Sie -- ich glaube, Sie haben eine absolut erstaunliche Firma aufgebaut.
Sie haben hier nur über einen kleinen Teil gesprochen --
einen einflussreichen.
Die Idee, Autos zur öffentlichen Beförderung zu nutzen,
ist cool!
Aber ich habe noch weitere Fragen,
weil sich die Leute dort auch diese Fragen stellen.
Erst einmal: Es war wohl letzte Woche,
als ich versuchte mit meinem Telefon bei Uber zu buchen,
und ich die App nicht finden konnte.
Ihr hattet diese sehr dratische, sehr gewagte, mutige Neugestaltung.
TK: Klar doch!
CA: Wie ist es gelaufen?
Fanden andere Leute die App an diesem Tag auch nicht?
Werdet ihr die Leute von dieser Neugestaltung überzeugen?
TK: Zuerst sollte ich wohl nur sagen,
was wir versuchten zu vollbringen.
Ich glaube, wenn man ein bisschen unsere Geschichte kennt,
macht es viel mehr Sinn.
Und die ist: Als wir zum ersten Mal starteten,
waren es nur Limousinen.
Man drückte einen Knopf und bekam eine "S-Klasse".
Und so war was wir machten,
was ich fast schon eine unausgereifte Version eines Markensymbols nennen würde,
das wie eines von einer Luxus-Automarke aussieht.
Und als wir weltweit tätig wurden,
und von der S-Klasse zu Auto-Rickschas in Indien übergegangen sind,
wurde es wichtig für uns
besser zugänglich,
hyperlokaler,
städtespezifischer zu werden,
was durch die Muster und Farben erkennbar wird,
und symbolhafter zu sein,
weil ein U nichts in Sanskrit
und auch nicht in Mandarin bedeutet.
Das war es jetzt, worum es ging.
Also wenn man das erste Mal so etwas in den Markt einführt,
werden deine Hände schwitzen,
du bist --
man ist ein wenig beunruhigt.
Wir erlebten, dass viele Leute --
genau genommen am Anfang viel mehr Leute -- die App öffneten,
weil sie neugierig waren, was sie nach dem Öffnen vorfinden würden.
Und unsere Zahlen waren etwas über denen, die wir erwarteten.
CA: Okay, das ist cool!
Also Sie selbst haben etwas von einem Mysterium, würde ich sagen.
Ihre Unterstützer und Investoren, die mit Ihnen den ganzen Weg gegangen sind,
glauben, die einzige Chance,
es mit den starken, verwurzelten Interessen der Taxi-Industrie usw.
aufzunehmen,
wäre, einen erbitterten und unnachgiebigen Konkurrenten aufzubieten,
als der sie sich erwiesen haben.
Manche meinen, dass Sie mit dieser Kultur fast zu weit gegangen sind;
und vor ungefähr ein oder zwei Jahren
gab es eine riesige Kontroverse, bei der viele Frauen verärgert waren.
Wie fühlte es sich innerhalb der Firma während dieser Zeit an?
Haben Sie einen Geschäftsausfall bemerkt?
Haben Sie irgendetwas daraus gelernt?
TK: Ich glaube --
Ich bin ein Unternehmer seit der "Highschool" gewesen
und man hat --
erlebt als Unternehmer auf verschiedene Weise harte Zeiten,
und für uns
gab es vor eineinhalb Jahren
auch diese harten Zeiten.
Also in der Firma fühlten wir uns wie --
Ich vermute, unterm Strich
war unser Gefühl, dass wir gute Menschen sind, die eine gute Arbeit machen,
aber draußen war das nicht klar.
Und damit gab es viel, dass wir zu tun hatten --
in Ordnung zu bringen hatten --
Zu Beginn war die Firma sehr klein --
ich meine, wenn man buchstäblich zweieinhalb Jahre zurückgeht,
dann bestand unsere Firma aus 400 Leuten,
und heute sind es 6500 Mitarbeiter.
Wenn man dieses Wachstum durchläuft,
muss man irgendwie die Werte der Unternehmenskultur festigen
und die ganze Zeit über sie sprechen.
Und sicherstellen, dass die Leute ständig innehalten mit der Frage:
Sind wir gute Menschen, die eine gute Arbeit machen?
Und wenn man jene Felder prüft,
muss man dafür sorgen, seine Geschichte zu erzählen.
Wir hatten viele Lektionen zu lernen,
aber ich glaube unterm Strich, gingen wir stärker daraus hervor.
Aber es war sicherlich eine schwierige Zeit.
CA: Es scheint, überall wo Sie hingehen,
begegnen Sie Menschen, die Ihnen mitunter das Leben schwer machen.
Manche Uber-Fahrer in New York und anderswo
sind wegen geänderter Gebühren gerade stinksauer
und können sich -- wie sie behaupten -- das Geschäft kaum noch leisten.
Wie --
Sie sagten, dass Sie damit ursprünglich angefangen sind,
weil es cool war, einen Knopf für eine Mitfahrt drücken zu können.
Das Ding nimmt Fahrt auf,
und sie beeinflussen in diesem Punkt grundlegend die Weltwirtschaft.
Sie sind gezwungen -- ob sie es wollen oder nicht --
eine Art Visionär zu sein, der die Welt verändert.
Ich meine nur -- wer sind Sie?
Wollen Sie das?
Sind Sie bereit, da mitzugehen und zu sein, wie es dafür nötig ist?
TK: Nun, es sind ein paar Punkte in dieser Frage verpackt, also --
(Lachen)
Zuerst sind wir auf der Preisseite --
Behalten Sie das im Auge, okay?
Als wir anfingen war UberX
buchstäblich 10 oder 15 Prozent billiger als unser Produkt mit den Limousinen.
Das ist jetzt
in vielen Städten der halbe Preis eines Taxis.
Und wir haben alle Daten, um zu zeigen,
dass die Fahrer mehr pro Stunde verdienen, als wenn sie Taxifahrer wären.
Wenn der Preis nach unten geht, ist es wahrscheinlicher,
dass Leute Uber öfter über den Tag verteilt wählen,
als sie es andernfalls getan hätten,
und sie Uber eher an Orten nutzen, wo sie es vorher nicht taten.
Und das bedeutet für einen Fahrer, dass wo auch immer er oder sie jemanden absetzt,
es wahrscheinlicher ist, dass sie eine Fahrt und zurück erhalten.
Und das bedeutet, mehr Fahrten pro Stunde,
mehr Minuten der Stunde, in der sie produktiv sind,
und die Verdienste nehmen zu.
Es gibt Städte, wo wir wortwörtlich fünf oder sechs Preiskürzungen hatten,
und wir haben erlebt, dass diese Preiskürzungen aufgehen.
Sogar in New York --
Wir haben einen Blogbeitrag, den wir "4 September" nennen,
in dem wir die Verdienste
September für September vergleichen.
Immer der gleiche Monat.
Und die Verdienste gehen im Laufe der Zeit nach oben,
wie die Preise nach unten gehen.
Es gibt einen optimalen Preis -- man kann nicht ewig nach unten gehen.
An den Orten, wo wir Preissenkungen hatten,
aber die Verdienste nicht zunahmen,
machten wir sie rückgängig.
Damit ist der erste Teil angesprochen.
Und was das Mysterium und alles andere angeht,
ich meine, die Art von Unternehmer, der ich bin,
ist einer, der wirklich begeistert ist, schwierige Probleme zu lösen.
Und wie ich es gerne beschreibe: Es hat was von einem Mathematik-Professor.
Verstehen Sie? Ein Mathematik-Professor, muss wirklich traurig sein,
ohne schwierig zu lösende Probleme.
Und darum mögen wir bei Uber die schwierigen Probleme,
und wir mögen es begeistert über die Probleme zu sein und sie zu lösen.
Aber wir wollen nur die schwierigsten
mathematischen Probleme, die wir finden können,
und wir suchen solche, deren Lösung
die mit einem Wow-Faktor einhergehen.
CA: In ein paar Jahren --
in etwa fünf Jahren, ich weiß nicht wann,
führen Sie ihre unglaublichen selbstfahrenden Auto in den Markt ein,
zu wahrscheinlich geringeren Kosten als zur Zeit eine Uber-Fahrt kostet.
Was sagen Sie dann zu ihrer "Armee" von zusätzlich einer Million Fahrer?
TK: Nochmal bitte: wann?
CA: Dann, wenn es selbstfahrende Autos gibt --
TK: Klar. Das habe ich leider nicht verstanden.
CA: Was sagen Sie einem Fahrer?
TK: Nun, der erste Punkt ist, dass es --
wahrscheinlich viel länger dauern wird,
als man vielleicht durch den Hype und das Medienecho erwarten kann.
Das ist der erste Aspekt.
Zweitens wird es auch --
einen langen Übergang geben.
Diese Autos werden an bestimmten Orten eingesetzt und an anderen nicht.
Für uns ist es eine interessante Herausforderung. Okay?
Weil, --
Google seit 2007 in dieses Geschäftsfeld investiert.
Tesla und Apple darin investieren werden,
und die Auto-Hersteller es tun werden.
Diese Welt wird weiter existieren, und zwar aus einem guten Grund.
Eine Million Menschen sterben jedes Jahr im Auto.
Wir haben uns bereits die Milliarden oder Billionen Stunden, die weltweit
von Menschen vergeudet werden, indem sie frustriert und ungeduldig in ihnen sitzen.
Denken Sie an die Lebensqualität, die sich verbessert,
wenn man den Menschen Zeit zurückgibt,
die nicht so angstbesetzt ist.
Ich denke, das hat was Gutes.
Wir denken, dass es eine Herausforderung ist,
aber eine für optimistische Vorreiter.
Wobei wir anstelle von Widerstand --
gegen die Technologie,
z.B. der Taxi-Industrie oder der Straßenbahnen,
die Technologie annehmen sollten, um ein Teil der Zukunft zu sein.
Aber wie gestalten wir sie versöhnlich?
Gibt es Wege mit Städten zu kooperieren?
Besteht die Möglichkeit für ein System der der beruflichen Ausbildung usw.,
während dieser Übergangszeit?
Es wird viel länger dauern, als wir alle erwarten,
besonders die Übergangsperiode.
Aber es wird eine Welt sein, die weiter existiert,
und es wird eine bessere Welt sein.
CA: Travis, was Sie aufbauen, ist absolut unglaublich
und ich bin enorm dankbar, dass hier bei TED so offen sprechen.
Vielen Dank! TK: Vielen Dank!
(Applaus)