Es esmu pilsētas plānotājs, projektētājs,
izbijis mākslas popularizētājs,
izglītots arhitektūrā un mākslas vēsturē,
un šodien es vēlos runāt ar jums nevis par projektēšanu,
bet gan par Ameriku,
un to, kā Amerika var būt ekonomiski elastīgāka,
kā Amerika var būt veselīgāka,
un kā Amerika var būt
ekoloģiski ilgstpējīgāka.
Es apzinos, ka šis ir pasaules forums,
taču uzskatu, ka man jārunā par Ameriku,
jo vēsture rāda,
ka dažās vietās, ne visās,
Amerikas idejas pasaulē piemēro un
atdarina labākiem vai ne tik
labiem mērķiem.
Vissliktākā doma, kas mums jebkad ir bijusi,
ir par piepilsētu izplešanos.
Patlaban šo ideju jau daudzviet atdarina.
Ar piepilsētas izplešanos es domāju
ainavu pārbūvi un ainavu radīšanu,
balstoties uz vajadzību izmantot automašīnas,
un to, ka automašīna, kas reiz bija brīvības instruments,
ir kļuvusi par degvielu rijošu,
laiku patērējošu un dzīvību apdraudošu
aizstājējierīci,
bez kuras daudzi no mums,
lielākā daļa amerikāņu,
ikdienas dzīvē nevar iztikt.
Ir alternatīva.
Mēs mēdzam apgalvot, ka puse pasaules dzīvo pilsētās.
Amerikā šī dzīvošana pilsētās
daudziem nozīmē dzīvošanu pilsētu apkaimēs,
kur viņi ir atkarīgi no šīs automašīnas.
Es strādāju pie tā un cenšos
panākt, lai mūsu pilsētas kļūst caurejamākas.
Es nevaru sniegt tik daudz ar projektēšanu saistītus argumentus,
kas atstātu tik lielu iespaidu
kā argumentus, kurus esmu guvis
no ekonomistiem, epidemologiem
un vides zinātniekiem.
Šie būtu tie trīs argumenti,
ar kuriem es jūs šodien ātri iepazīstināšu.
Kad es uzaugu 1970. gados,
vidusmēra amerikānis amerikāņu ģimenē desmito daļu
savu ienākumu tērēja transporta līdzekļiem.
Kopš tā laika mēs Amerikā esam divkāršojuši ceļu skaitu,
un šobrīd mēs transporta līdzekļiem
tērējam piektdaļu mūsu ienākumu.
Strādājošās ģimenes, ko Amerikā nosaka
pēc ienākumiem no 20,000 līdz 50,000 dolāru
gadā
tagad tērē vairāk transporta līdzekļiem
nekā nekustamajiem īpašumiem, mazliet vairāk,
jo šis apkaimju fenomens, ko sauc „brauc, cik vien tālu spēj”, kas
spiež izvēlēties mājas arvien tālāk un tālāk, un tālāk
no pilsētu centriem un viņu darba vietām,
ieslēdzot viņus šajā divu, trīs stundu,
četru stundu ikdienas braukāšanā.
Šādas apkaimes ir, piemēram,
Kalifornijas Centrālajā ielejā,
kas netika skartas, plīstot nekustamā īpašuma burbulim
un paceļoties degvielas cenām;
tās tika sagrautas.
Tās, starp citu, ir daudzas
no pustukšajām apkaimēm, ko redzat vēl šodien.
Iedomājieties, ka ieguldāt hipotēkā visu, kas jums ir,
un tā noiet pa burbuli, un jums ir jāatmaksā
divreiz vairāk par visu braukāšanu, ko veicat.
Mēs zinām, ko tas ir nodarījis mūsu sabiedrībai,
un viss papildu darbs, ko mums ir jāveic,
lai apgādātu mūsu mašīnas.
Kas notiek, kad pilsēta izlemj,
ka tā noteiks citas prioritātes?
Droši vien vislabākais piemērs Amerikā
ir Portlenda, Oregonas štatā.
Portlenda 1970. gados pieņēma daudzus lēmumus,
kas sāka to atšķirt
no gandrīz jebkuras citas pilsētas Amerikā.
Kamēr citas pilsētas auga un
vienmērīgi izpletās resnumā,
šajā pilsētā nodibināja pilsētas augšanas robežu.
Kamēr citas pilsētas kaudzēm būvēja savus ceļus,
noņemot paralēlās autostāvvietas un kokus,
lai palielinātu satiksmes plūsmu,
viņi nodibināja šauro ielu programmu.
Kamēr lielākā daļa pilsētu ieguldīja vairāk ceļos
un šosejās, viņi tā vietā ieguldīja
riteņbraukšanā un gājējos.
Viņi iztērēja 60 miljonus dolāru velo infrastruktūrai,
kas šķiet liela nauda,
bet tā tika iztērēta apmēram 30 gadu laikā,
kas sanāk 2 miljoni gadā, un tas nav tik daudz.
Tā ir puse cenas, lai izbūvētu vienu daudzlīmeņa krustojumu,
ko viņi nolēma tajā pilsētā pārbūvēt.
Šīs un tām līdzīgās izmaiņas ietekmēja to,
kā portlendieši dzīvo,
un to, cik daudz kilometrus mašīnā viņi pavada ik dienas.
Patiesībā tas, cik daudz katrs iedzīvotājs stūrē,
sasniedza virsotni 1996.gadā,
bet kopš tā laika rādītājs krītas,
un šobrīd viņi stūrē par 20% mazāk
nekā pārējā valsts daļa.
Vidusmēra Portlendas iedzīvotājs ik dienas nobrauc
sešarpus kilometrus un 11 minūtes mazāk,
nekā viņi to darīja agrāk.
Ekonomists Džo Kortraits izskaitļoja
un atklāja, ka šie sešarpus kilometri
plus šīs 11 minūtes
summā sanāk veseli trīsarpus procenti
no visiem šī apgabala ienākumiem.
Ja viņi netērē šo naudu autovadīšanai,
starp citu, 85% no naudas,
ko mēs tērējam autovadīšanai pamet vietējo ekonomiku,
ja viņi netērē šo naudu autovadīšanai,
kam tad viņi to tērē?
Portlendai pieder reputācija
par visvairāk jumta bagāžnieku uz vienu iedzīvotāju,
visvairāk neatkarīgo grāmatnīcu uz vienu iedzīvotāju,
visvairāk striptīza klubu uz vienu iedzīvotāju.
Šie visi piemēri ir pārspīlējumi, nelieli pamatpatiesības
pārspīlējumi, proti, portlendieši
daudz vairāk naudas tērē vaļaspriekiem un atpūtai
nekā parējā Amerika.
Patiesībā, oregonieši tērē vairāk naudas alkoholam
nekā lielākā daļa citu štatu,
kas var būt gan labi, gan slikti,
bet vismaz prieks, ka viņi mazāk sēžas pie stūres.
(Smiekli)
Īstenībā, viņi lielāko daļu no tā tērē savu māju uzlabošanai,
un ieguldījumi mājas uzlabošanā ir viens no
visvietējākiem ieguldījumiem, ko vien var veikt.
Bet ir arī pavisam cits Portlendas stāsts,
kas nav šī aprēķina sastāvā,
proti, tas, ka jauni un izglītoti cilvēki
bariem pārvācas uz dzīvi Portlendā,
tāpēc starp pēdējām divām tautskaitēm
viņiem ir bijis 50% pieaugums
ar koledžā izglītoto tūkstošgades paaudzi,
kas ir 5 reizes vairāk nekā jebkur citur
pārējā valstī, vai man vajadzētu teikt — statiski vidēji.
No vienas puses, pilsēta ietaupa naudu saviem iemītniekiem
būdama daudz caurejamāka un riteņbraucējiem draudzīgāka,
bet no otras puses, tā ir arī tā foršā pilsēta,
kur cilvēki mūsdienās vēlas dzīvot.
Tāpēc vislabākā ekonomiskā stratēģija
kas pilsētai var būt,
ir nevis vecais veids, mēģinot piesaistīt uzņēmumus
un radīt biotehnoloģijas puduri,
medicīnas puduri
vai aerokosmosa puduri,
bet kļūt par vietu, kur cilvēki vēlas atrasties.
Tūkstošgades paaudze, šis uzņēmējdarbības dzinējspēks,
no kuriem 64% vispirms izlemj,
kur viņi vēlas dzīvot,
tad viņi pārvācas uz turieni un tad viņi meklē darbu.
Viņi pārvāksies uz jūsu pilsētu.
Veselības arguments ir biedējošs.
Jūs droši vien esat dzirdējuši daļu šī argumenta jau iepriekš.
1970. gados, daudz kas kopš tā laika ir mainījies,
1970. gados, viens no 10 amerikāņiem bija aptaukojies.
Nu katrs trešais amerikānis ir aptaukojies,
un vēl vienai trešdaļai iedzīvotāju ir liekais svars.
25% jaunekļu
un 40% jaunu sieviešu ir par smagu,
lai tos ieskaitītu mūsu pašu bruņotajos spēkos.
Saskaņā ar Slimību kontroles centra datiem,
vesela trešdaļa bērnu, kas dzimuši pēc 2000.gada,
saslims ar diabētu.
Mums Amerikā šobrīd ir pirmā paaudze ar bērniem,
kas dzīvos mazāk nekā viņu vecāki.
Es ticu, ka šī Amerikas veselības krīze,
par kuru mēs visi esam dzirdējuši,
ir pilsētu projektēšanas krīze,
un ka mūsu pilsētu projektēšanā arī slēpjas pretlīdzeklis.
Jo mēs ilgu laiku esam runājuši par uzturu.
Mēs zinām, ka uzturs ietekmē svaru,
un svars, protams, ietekmē veselību.
Bet mēs tikai tagad esam sākuši runāt par mazkustību.
To, kā mazkustību izraisa mūsu vides ainavas,
un to, ka mazkustību faktiski izraisa tas, ka mēs dzīvojam
vidē, kur vairs nav tāda lieta
kā lietderīgas pastaigas, kas arī palielina mūsu svaru.
Mums beidzot ir pieejami pētījumu,
viens ir Lielbritānijā, saukts „Ēdelība pret slinkumu”,
kurā sekots līdzi svaram atkarībā no lietotā uztura
un svara saistībai ar mazkustību,
kur atklāts, ka daudz lielāka sakarība ir
abiem pēdējiem.
Dr. Džeimss Levins, šajā gadījumā
trāpīgi nodēvētajā „Mayo Clinic”,
sava pētījuma dalībniekus ietērpa elektroniskā apakšveļā,
uzturēja vienmērīgu uzturu
un tad sāka uzturā gāzt iekšā kalorijas.
Dažiem cilvēkiem palielinājās ķermeņa svars,
citiem nepalielinājās.
Sagaidot darbojošos vielmaiņas vai DNS faktoru,
viņi bija šokēti, atklājot, ka vienīgā atšķirība,
ko viņi spēja noteikt starp dalībniekiem, bija
tas, cik daudz viņi kustējās
un faktiski tie, kas pieņēmās svarā,
vidēji dienā sēdēja par divām stundām vairāk
nekā pārējie.
Mums ir pētījumi, kas sasaista
svaru ar mazkustību, bet jo vairāk,
nu mums ir pētījumi, kas sasaista svaru ar dzīvesvietu.
Vai jūs dzīvojat caurejamākā pilsētā
vai varbūt ne tik caurejamā pilsētā,
vai kur tieši pilsētā jūs dzīvojat?
Sandjego viņi izmantoja „Walk Score”.
„Walk Score” izvērtē katru adresi Amerikā
un drīzumā arī visā pasaulē
tajā ziņā, cik katra vieta ir caurejama.
Viņi izmantoja „Walk Score”, lai noteiktu apkaimes, kuras ir caurejamākas
un apkaimes, kuras ir mazāk caurejamas.
Zināt ko? Ja dzīvojat caurejamākā apkaimē,
jums ir par 35% lielāka iespēja uzņemt lieko svaru.
Ja jūs dzīvotu mazāk caurejamākā apkaimē,
jums būtu 60% lielāka iespēja uzņemt lieko svaru.
Nu mums ir pētījums pēc pētījuma,
kas sasaista dzīvesvietu
ar jūsu veselību, jo īpaši Amerikā,
vislielākā veselības krīze ir tā,
kas rodas no vides faktoru izraisītās mazkustības.
Pagājušonedēļ es iemācījos jaunu vārdu.
Viņi šīs apkaimes sauc par korpulentogēnām.
Varbūt vārdu es sajaucu, bet nu doma jums ir skaidra.
Tā, protams, ir tikai viena lieta.
Īsumā gribas pieminēt, ka mums šajā valstī
ir astmas epidēmija.
Jūs protams droši vien neesat par to diez ko aizdomājušies.
Ik dienas no astmas nomirst 14 amerikāņi,
tas ir trīsreiz vairāk nekā 90. gados,
un tas gandrīz viss nāk no mašīnu izplūdes gāzēm.
Amerikas piesārņojums vairs nenāk no
rūpnīcām, tas nāk no izpūtējiem,
un tas, cik daudzi cilvēki jūsu pilsētā brauc ar mašīnām,
jūsu mašīnā pavadītie kilometri, ir labs prognozētājs
astmas problēmām jūsu pilsētā.
Visbeidzot, saistībā ar pašu autovadīšanu,
tā ir problēma, kas viena pati nogalina
lielāko daļu veselīgo pieaugušo, un viena no lielākajām slepkavām
ir mašīnu sadursmes.
Mēs autoavārijas uzskatām par pašsaprotamām.
Mēs pieņemam, ka tas ir dabisks risks,
atrodoties uz ceļa.
Patiesībā, šeit, Amerikā, 12 cilvēki
uz katriem 100,000 cilvēkiem
ik gadu mirst autoavārijās.
Tā kā mums te ir diezgan droši.
Zināt ko? Anglijā tie ir 7 cilvēki uz 100,000.
Japānā tie ir 4 cilvēki uz katriem 100,000.
Vai zināt, kur rādītājs būs 3 cilvēki uz katriem 100,000?
Ņujorkā.
Sanfrancisko — tas pats. Portlendā — tas pats.
Ā, tātad pilsētās mēs esam lielākā drošībā,
jo mēs mazāk stūrējam?
Tulsa: 14 uz katriem 100,000.
Orlando: 20 uz katriem 100,000.
Nē, runa nav par to, vai atrodaties pilsētās vai nē,
bet gan par to, kā jūsu pilsēta ir projektēta.
Vai tā ir projektēta mašīnām vai cilvēkiem?
Jo ja jūsu pilsēta ir orientēta mašīnām,
tad tā būs arī ļoti labvēlīga mašīnu sadursmēm.
Tā ir daļa daudz lielāka argumenta veselības jomā.
Visbeidzot, arguments par labu videi ir vienreizējs,
jo vides zinātnieki pirms aptuveni 10 gadiem ir
apmetuši kažoku uz otru pusi.
Vides ekoloģijas kustība Amerikā
vēsturiski ir bijusi kustība pret pilsētām,
sākot ar Džefersona laikiem.
„Pilsētas ir veselības, brīvības
cilvēku morāles kaprači.
Ja mēs turpināsim pilsētās rāpties viens otram uz galvas,
kā to dara Eiropā, mēs kļūsim korumpēti,
kā viņi Eiropā,
un apēdīsim viens otru, kā viņi to dara tur.”
Viņam, acīmredzot, bija laba humora izjūta.
Tad arī Amerikas Vides kustība
klasiski ir bijusi Arkādijas kustība.
Lai būtu videi draudzīgāki, mēs pārvācāmies uz laukiem,
mēs sazināmies ar dabu, mēs būvējam piepilsētas.
Mēs, protams, esam redzējuši, ko tas nodara.
Amerikas izplūdes gāžu kartēšana,
atzīmējot, kur jau gadiem
ir izplūdis CO2,
ir padarījis šo argumentu vien stiprāku.
Ja paskatāties jebkurā izplūdes gāzu kartē, jo mēs atzīmējam katru kvadrātkilometru,
jebkura ASV izplūdes gāzu karte
izskatās kā nakts debesis satelīta fotogrāfijās,
karstāks pilsētās, aukstāks piepilsētās,
melns un mierīgs laukos.
Līdz kāds ekonomists teica: „Ziniet,
vai tas tiešām ir pareizais veids, kā mērīt CO2?"
Jebkurā laika posmā šajā valstī ir noteikts skaits ar cilvēkiem,
un mēs varam izvēleties dzīvot varbūt tur,
kur mums būtu mazāka ietekme.
Viņi ierosināja izmērīt CO2 katrā mājsaimniecībā,
un viņiem to izdarot, karte burtiski apgriezās otrādi —
vēsākās pilsētu centros, siltākās piepilsētās,
un gailējoši karstas ārpus pilsētām
„brauc cik vien tālu spēj” apkaimēs.
Būtiska izmaiņa, un nu mums ir tādi
vides zinātnieki un ekonomisti kā Eds Gleisers,
kas saka, ka mēs esam iznīcinoša suga.
Ja mīlat dabu, vislabākais, ko varat izdarīt,
ir turēties no tās pa gabalu,
pārvākties uz pilsētu, jo blīvāku, jo labāk.
Blīvākās pilsētas kā Manhetena
ir tās, kurām veicas vislabāk.
Vidusmēra mahetenietis patērē benzīnu
tik lēnā tempā, kādu pārējā valsts nav pieredzējusi kopš 1920. gadiem,
kā arī patērē pusi no elektrības, ko patērē Dalasa.
Mēs, protams, varam arī labāk.
Kanādas pilsētas patērē pusi no benzīna, ko patērē Amerikas pilsētas.
Eiropas pilsētas arī patērē vien pusi.
Tā kā mēs acīmredzami varam labāk,
un mēs gribam darīt labāk, mēs visi mēģinām būt zaļāki.
Mans pēdējais arguments šajā sakarā ir tāds,
ka, manuprāt, mēs mēģinām būt zaļāki nepareizā veidā.
Esmu viens no daudzajiem, kas uzskata, ka
šī koncentrēšanās uz ierīcēm,
uz piederumiem:
„Ko es varu pievienot savai mājai,
ko es varu pievienot tam, kas man jau ir,
lai padarītu manu dzīvesveidu ilgstpējīgāku?”
tā kā dominē diskusijā.
Es neesmu pret to imūns.
Mēs ar sievu uzcēlām jaunu māju
uz pamesta zemes gabala Vašingtonā.
Mēs darījām visu, kas bija mūsu spēkus, lai
izķertu preces ilgstpējīgā dzīvesstila veikalā.
Mēs uzstādījām saules fotoelektrisko sistēmu,
saules enerģijas ūdens sildītāju, dubultās ūdens nolaišanas tualetes,
bambusa grīdas.
Malkas apkuri manā vācu augstās tehnoloģijas krāsnī,
kas it kā izdalot atmosfērā mazāk oglekļa,
nekā, ja to atstātu
sadalīties mežā.
Taču visas šīs inovācijas...
Tā bija rakstīts brošūrā.
(Smiekli)
Visas šīs inovācijas kopā ņemot
veido vien daļu no tā, ko mēs sniedzam
dzīvojot caurejamā apkaimē
trīs kvartālus no metro pilsētas centrā.
Mēs nomainījām visas mūsu spuldzes uz enerģiju taupošajām
un jums vajadzētu darīt to pašu,
bet visu savu lampu spuldžu nomainīšana uz enerģiju ietaupošajām
gadā ietaupa tikpat enerģijas,
cik nedēļās dzīvošana caurejamākā pilsētā.
Mēs negribam šo diskusiju.
Politiķi un reklamētāji baidās
reklamēt zaļo domāšanu kā „dzīvesveida izvēli”.
Jūs, pasarg Dievs, negribat amerikāņiem teikt,
ka viņiem ir jāmaina savs dzīvesveids.
Bet ja nu šis dzīvesveids patiesībā būtu saistīts ar dzīves kvalitāti
un varbūt pat kaut ko, ko mēs visi izbaudītu vēl vairāk,
kaut ko, kas mums būtu daudz labāks kā tas, kas mums ir šobrīd?
Zelta standarts dzīves kvalitātes noteikšanai
ir tā sauktā Merkera aptauja.
Varbūt esat par to dzirdējuši.
Viņi novērtē simtiem valstu visā pasaulē
saistībā ar 10 kritērijiem, kas, viņuprāt, kopā
veido dzīves kvalitāti: veselība, ekonomika, izglītība,
nekustamais īpašums un tā tālāk.
Vēl seši citi. Īsa runa.
(Smiekli)
Ļoti interesanti redzēt, ka
visaugstāk novērtētā Amerikas pilsēta, Honolulu,
numur 28, tai seko paredzamās pilsētas
kā Sietla un Bostona un visas caurejamās pilsētas.
Mašīnu pilsētas Amerikas Dienvidrietumu apgabalā,
Dallasa un Fēniksa un, piedod, Atlanta,
šīs pilsētas sarakstā vispār neparādās.
Bet kam sokas vēl labāk?
Kanādas pilsētām kā Vankūvera,
kur, kā jau teicu, viņi sadedzina vien pusi degvielas.
Tad tās lielākoties pārspēj tādas pilsētas, kurās runā vāciski,
kā Diseldorfa vai Vīne,
kur, kā jau teicu, arī viņi sadedzina pusi degvielas.
Jūs redzat tādu kā dīvainu sakārtojumu.
Vai ilgtspējīgums
ir tas, kas jums sniedz augstāku dzīves kvalitāti?
Es apgalvotu, ka tas pats,
kas rada vēlmi dzīvot ilgstpējīgi
ir tas, kas paaugstina jūsu dzīves kvalitāti,
un tā ir dzīvošana caurejamākā apkaimē.
Tāpēc ilgtspējīgums, kas iekļauj gan mūsu labklājību,
gan mūsu veselību,
var būt arī netieša veida ilgtspējīgāka dzīvesveida piekopšana.
Bet tieši šeit Amerikā
mēs piesārņojam tik daudz,
jo izniekojam savu laiku, naudu
un dzīvības uz šosejām,
tad izskatās, ka abām šīm problēmām ir kopējs
risinājums, kas ir padarīt mūsu pilsētas
caurejamākas.
Tas nav viegli, bet to var paveikt un
tas ir paveikts,
un to šobrīd dara vairāk nekā dažās pilsētās
visā pasaulē un mūsu valstī.
Es gūšu mierinājumu no Vinstona Čērčila,
kas ir teicis šādi:
„Uz amerikāņiem var paļauties, ka viņi
darīs to, kas ir pareizi
tad, kad viņi ir izsmēluši visas alternatīvas.” (Smiekli)
Paldies.
(Aplausi)