Arra gondoltam, hogy egy nagyon rövid várostörténeti áttekintéssel kezdeném.
A települések jellemzően kutak körül alakultak ki.
A település mérete nagyjából az a távolság volt, amit az emberek
vizeskorsóval a fejükön meg tudtak tenni.
Ha például Németország fölött repülnek,
és letekintenek, több száz kis falut láthatnak,
nagyjából egy mérföldre egymástól.
Könnyen el kellett jutni a földekre.
Több száz, sőt több ezer éven át
az otthon volt az élet központja.
A legtöbb ember élete nagyon egyszerű volt.
Az otthon volt a szórakozás, az energiatermelés, a munka
és az egészségügyi ellátás központja.
Itt születtek a gyerekek, és itt haltak meg az idősek.
Ezután az iparosodás idején minden központosodni kezdett.
A városok szélein megjelentek a szennyező gyárak.
A termelés az összeszerelő üzemek köré összpontosult.
Megjelent a központosított energiatermelés.
A tanítás az iskolákban zajlott,
a gyógyítás a kórházakban.
Ekkor fejlődtek ki a hálózatok.
Volt víz- és szennyvízhálózat,
amelyek lehetővé tették az efféle ellenőrizetlen terjeszkedést.
A funkciók egyre inkább elváltak egymástól.
Volt vasúthálózat,
amely összekötötte a lakó-, az ipari és kereskedelmi negyedeket.
Volt autóúthálózat.
Az elv az volt, hogy adjanak mindenkinek autót,
épüljenek utak mindenfelé,
és parkolhassanak, mikor megérkeznek.
Ez nem volt túl működőképes modell.
És még mindig ebben a világban élünk,
ez lett belőle.
Például itt van a szétterülő Los Angeles
vagy a terjedelmes Mexikóváros.
És vannak ezek a lélegzetelállító, új kínai városok
gombamód szaporodó felhőkarcolóikkal.
Úgy építjük a városokat,
hogy az '50-es, '60-as években bevezetett modellt követjük,
ami úgy vélem eléggé idejétmúlt,
pedig több száz új várost
terveznek jelenleg világszerte.
Csak Kínában 300 millióan, egyesek szerint 400 millióan
költöznek városba a következő 15 évben.
Ez a fejlesztés egyenértékű
az USA teljes infrastruktúrájának megépítésével 15 év alatt.
Gondoljanak bele!
Mindannyiunknak foglalkozni kellene ezzel, akár városlakók vagyunk, akár nem.
A városok a népességnövekedés 90%-át fogják adni,
a szén-dioxid-kibocsátás 80%-át, az energiafogyasztás 75%-át,
de ugyanakkor az emberek városokban szeretnének élni –
egyre inkább.
Ma a világ népeségének több mint fele él városokban,
ez az arány a jövőben csak növekedni fog.
A városok a helyszínei az ünneplésnek és önkifejezésnek.
Vannak párnacsata flashmobok,
amiken én is részt vettem. Elég jó murik.
Vannak...
(Nevetés)
A városok állítják elő a gazdasági jólét nagy részét,
és különösen a fejlődő országokban a nők is itt találnak lehetőségekre.
Sok oka van, miért fejlődnek nagyon gyorsan a városok.
Van néhány trend, amelyek hatással lesznek a városokra.
Először is, a munkavégzés decentralizálttá és mobillá válik.
Az irodaépületre tulajdonképpen nincs szükség az egyéni munkavégzéshez.
Az otthon a hálózatban működő számítógépek és kommunikáció miatt
ismét az élet központja lesz.
Központja a munkának, tanulásnak, vásárlásnak, egészségügyi ellátásnak,
és minden másnak, amire eddig úgy gondoltunk,
hogy az otthonon kívül történnek.
Fokozatosan mindent, amit az emberek megvesznek,
minden terméket,
vagy így vagy úgy, személyre lehet szabni.
Nagyon fontos ezt is figyelembe venni.
Így képzelem el a jövő városát.
(Nevetés)
Ilyen lesz benne egy hely az embereknek.
Lehet, hogy nem így fognak öltözködni, de...
Az most a kérdés,
hogyan tudjuk a városoknak tulajdonított előnyöket biztosítani
a rossz dolgok nélkül?
Ez Bengaluru.
Tavaly beletelt jó pár órámba, mire megtettem néhány mérföldet Bengaluruban.
A városok velejárója a forgalmi dugó, a környezetszennyezés,
a járványok és minden hasonló negatívum.
Hogy tarthatjuk meg csak a jó dolgokat?
Visszatekintettünk és megvizsgáltuk azokat a nagyvárosokat,
melyek az autók megjelenése előtt alakultak ki.
Párizs e kis falvak egyesüléséből jött létre,
és ezt a szerkezetet láthatják ma is.
Párizs húsz kerületét ezek a kis szomszédságok alkotják.
Az emberek életéhez szükséges dolgok legtöbbje 5-10 perces sétával elérhető.
Ha megnézik az adatokat, az ilyen városszerkezetnél
nagyon egyenletes
a boltok, a rendelők, a patikák,
sőt, a kávéházak eloszlása is Párizsban.
Ha az autók megjelenését követően kialakult városokat nézik,
azok más jellegűek.
Kevés dolog érhető el gyalog öt perc alatt
a legtöbb olyan városban, mint Pittsburg.
Nem Pittsburgöt kritizálom,
de a legtöbb amerikai város így alakult ki.
Azt mondtuk, ideje megvizsgálni az új városokat –
mi magunk is részt veszünk pár kínai városépítési projektben.
Kiválasztottuk ezt a területet.
A város egy önálló sejtjeként gondoltunk rá.
20 perces sétával minden elérhető benne, amire az embereknek szüksége van.
Szolgálhat rugalmas villamos hálózatként,
távfűtési, villamos-, kommunikációs és egyéb hálózatokat is lehet
összpontosítani benne.
Steward Brand talán egy nukleáris mikroreaktort tenne
pontosan a közepére. (Nevetés)
Lehet igaza lenne.
A sejteket ezután gyakorlatilag hálózatba tudjuk kötni.
Az internet hálózati mintájához hasonlóan,
így összekapcsolt területek sora állna rendelkezésünkre.
Ezzel növelhetjük a népsűrűséget –
Cambridge-szerű kerületek esetében kb. 20 000 főre,
Manhattan-szerű népsűrűségnél pedig egészen 50 000 főre.
Tömegközlekedéssel összekötünk mindent, így szinte mindent biztosíthatunk,
amire az itt élő emberek többségének szüksége van.
Útvonalak egész hálózatát kezdhetjük megtervezni,
ahol a járművek közlekedhetnek.
A lehetőségek közül csak egyet fogok bemutatni.
Itt egy nagyszerű példa Boulderből: egy parkosított gyalogút,
futók és biciklisek szupersztrádája,
amin eljuthatnak a város egyik feléből a másikba
úttest keresztezése nélkül.
Közösségi biciklimegosztó rendszerük is van, amire mindjárt kitérek.
Ez egy még érdekesebb megoldás Szöulban,
Dél-Koreában.
Megszabadultak a talajszint fölé épített autóúttól,
helyreállították a gyalogutat, ami a folyó mentén halad
az utcaszint alatt.
Így eljuthatnak Szöul egyik végéből a másikba anélkül,
hogy úttesten kellene átkelniük.
Manhattan parkosított magasútja nagyon hasonló.
Világszerte tapasztalható a bicikliutak robbanásszerű elterjedése.
15 évig életem Manhattanben.
Néhány héttel ezelőtt visszamentem,
ezt a fotót készítettem ezekről a mesés, közelmúltban átadott bicikliutakról.
Bár még mindig nem tartanak ott, mint Koppenhága,
ahol a városon belüli utazások kb. 42%-át
biciklivel teszik meg.
Főleg azért, mert fantasztikus infrastruktúrájuk van hozzá.
Bostonban a lehető legrosszabb dolgot tették.
A Nagy Ásással.
(Nevetés)
Megszabadultak a főúttól, de építettek egy nagy járdaszigetet,
így kizárólag az autók számára van megfelelő közlekedési lehetőség.
Az igény szerinti mobilitás jut ilyenkor eszünkbe,
úgy véljük, hogy a megosztott használatú járműveknek kell egy ökoszisztéma,
ami összekapcsolja azokat a tömegközlekedéssel.
Itt van néhány jármű, amiken dolgozunk.
A megosztott használat a kulcs.
Megosztás esetén egy járművet legalább négy ember tud használni,
nem egy.
Bostonban ott van a Hubway biciklikölcsönző, vagy a Vélib' Párizsban.
A Media Labban fejlesztjük ezt a kisautót,
amit városi megosztásra optimalizáltunk.
Megszabadultunk a felesleges alkatrészektől, mint a motor és a váltó.
Mindent a kerekekbe építettünk,
úgyhogy a hajtómű,
a kormánymű és a fékrendszer mind a kerékben található.
Tehermentesítettük az alvázat, így akár össze is lehet csukni;
úgy összecsukhatják ez a kicsi autót, hogy egészen parányi helyet foglaljon.
Ezt a videót a múlt héten adták le egy európai TV-ben.
Ebben a spanyol ipari miniszter vezeti éppen ezt a kis autót,
ami összecsukva forogni is tud.
Nem kell tolatni. Nem kell párhuzamosan parkolni.
Csak megpördülnek és beállnak egy helyre.
(Nevetés)
Egy céggel azon dolgozunk, hogy piacra dobjuk a megoldást.
Ryan Chin, PhD hallgatóm mutatta be ezeket a korai ötleteket
egy két évvel ezelőtti TEDx konferencián.
Ami izgalmas abban,
ha olyan újdonságokat vezetünk be, mint az önvezetés –
kiszállnak az autóból, az úti céljuknál állnak meg,
megpaskolják a kocsi hátulját, ami magától leparkol, feltölti magát –,
az, hogy körülbelül hétszer több ilyen jármű férhet el egy adott területen,
mint hagyományos.
Hisszük, hogy ez a jövő.
Valójában ma is megcsinálhatnánk. Igazából nincs akadálya.
Ha egy autóban valósítanánk meg az önvezetést, a megoszthatóságot
és az összecsukhatóságot,
kb. 28-szor hatékonyabbá tennénk a területhasználatot.
Egyik végzősünk erre azt kérdezte:
"Hogyan kommunikál a gyalogosokkal egy önvezető autó?"
Senkivel sem tudunk szemkontaktust teremteni.
Nem tudhatjuk, elüt-e minket.
A diákunk olyan stratégiákon dolgozik,
melyekkel a járművek kommunikálhatnak a gyalogosokkal:
(Nevetés)
a fényszórók a szemgolyók, a pupillák ki tudnak tágulni,
és irányított hangokkal közvetlenül tudjuk megszólítani az embereket.
Amit imádok a projektben,
hogy olyan problémára talált megoldást, ami még nem is létezik...
(Nevetés) (Taps)
Azt is gondoljuk, hogy a bicikliutakat mindenki számára elérhetővé tudjuk tenni.
A kerékpárutakat általában cicanadrágos fiatal srácok használják...
(Nevetés)
Úgy gondoljuk, ki tudunk fejleszteni olyan, a kerékpárutakon üzemelő járművet,
amit használhatnak idősek, mozgássérültek, szoknyás nők és üzletemberek –
és ezzel egyben az energia, a dugók, a mobilitás,
az öregedés és az elhízás kérdéseit is megoldhatnánk.
Ez a mi feladatunk.
Itt egy korai terve ennek a kis háromkerekűnek.
Ez egy elektromos kerékpár.
Pedálozni kell, hogy közlekedhessenek a bicikliúton,
de ha ön idősebb, van egy kapcsoló rajta.
Ha ön egészséges, lehet nagyon meg kell dolgoznia, hogy gyorsan mehessen.
Beállíthat 40 kalóriát munkába menet,
és 500-at hazafelé, mikor le tud majd tusolni.
Reméljük, hogy őszre megépítjük.
Az ingatlanok a másik terület, ahol sokat tudunk még fejlődni.
Menino, Boston polgármestere szerint
a fiatalok számára a megfizethető lakások hiánya
az egyik legnagyobb probléma, amivel a város szembesül.
A fejlesztők azt mondják, rendben, garzonokat fogunk építeni.
Ám az emberek válasza az, hogy nem igazán akarnak apró és hagyományos lakásban élni.
Erre mi azt mondjuk, hogy építsünk egy szabványmodellt,
úgy, mint az autónknál.
Telepítsünk a lakásba csúcstechnológiát
és az ezzel üzemelő berendezéseket,
adjunk eszközöket az embereknek, hogy a nyílt terű épületszerkezeten belül
maguk határozhassák meg,
mik az igényeik, értékeik, hogy mit szeretnének a házban csinálni,
aztán egy megfelelő algoritmus egyedi összeállítást hoz majd létre
integrált beépíthető elemekkel,
az adott személy igényeire szabott bútorokkal és tárolókkal,
és eszközöket biztosít nekik
a folyamat átnézéséhez és finomításához;
olyan ez, mintha építésszel dolgoznának,
akivel úgy kezdődik a munka,
hogy választási lehetőséget kínálnak fel nekik, amire reagálhatnak.
A számunkra legérdekesebb megvalósítása ennek az,
amikor robotfalakkal kezdhetünk dolgozni.
A teret át tudjuk alakítani edzőteremből munkahellyé,
ha van egy online cégünk.
Ha vendégeket fogadunk,
van két kialakítható vendégszobánk,
de van megszokott, egy hálószobás elrendezés is,
ha erre van szükség.
Talán leginkább erre van.
Ha vacsorát adnak,
kinyílik egy 16 fős asztal a szokásos egy hálós elrendezés helyett,
vagy akár tánctermet is kialakíthatnak.
Az építészek régóta gondolkodnak ezeken az ötleteken.
Most az a feladatunk,
hogy olyan dolgokat fejlesszünk, amelyek megfelelnek annak a 300 millió kínainak,
akik városban szeretnének élni, ráadásul komfortosan.
Azt gondoljuk, hogy a fenti módszerek alkalmazásával kialakíthatunk
egy kis lakást úgy, hogy egy kétszer akkora lakás funkcióit is ellássa.
Én nem hiszek az okosotthonokban. Szerintem rossz koncepció.
Szerintem buta lakásokat kell építeni, és meg kell tölteni okoseszközökkel.
(Nevetés)
Dolgozunk a fal szerkezetén is.
Ez egy szabványos sín,
amit motor és akkumulátor mozgatna,
és kicsi, alacsony feszültségű elektromágnesek rögzítenék.
Úgy gondoljuk, ezt szabványosíthatjuk,
viszont az emberek személyre szabhatnák, hogy mi kerüljön a falba,
az autókhoz hasonlóan különféle érzékelőket építhetünk be,
amelyek figyelik az emberi tevékenységet.
Például, ha egy kisbaba vagy egy kölyökkutya útban van,
nem történik semmi baj.
(Nevetés)
A fejlesztők azt mondják, ez így nagyszerű.
Tehát ha van egy hagyományos épületünk adott burkolattal,
mondjuk 14 egységet helyezhetünk el benne.
Ha úgy használhatnánk, mintha kétszer akkora lenne,
28 egységet is beilleszthetünk.
De így kétszer több parkolóhely is kell.
A parkolás pedig nagyon drága.
Kb. 70 000 dollárba kerül
egy hagyományos parkolóhely épületen belüli kiépítése.
Ha alkalmazzuk az önvezetés és az összecsukhatóság elvét,
egy hetednyi területen megoldható a parkolás.
A költség autónként $10 000-ra csökkenne,
és ez csak a parkolóhely ára.
Ha hozzávesszük a megosztást, további megtakarítást érhetünk el.
Integrálni tudunk mindenféle modern technológiát is
ezen a módon.
Szabad az út az innovatív vállalatoknak,
hogy okosítsák az otthonokat.
A témában van egy közös projektünk a Siemens-szel.
Minden bútoron és berendezési tárgyon szenzorok vannak,
melyek érzékelik, hol vagyunk és mit csinálunk.
A kék fény nagyon energiatakarékos,
itt van nekünk ez a 24 bites, szabályozható LED lámpatest.
Felismeri, hol van az ember és mit csinál,
szükség esetén felerősíti a világítást, amikor nappali fényre van szükség,
és talán el lehet érni vele 30-40%-os energiamegtakarítást is.
Úgy gondoljuk, ez hatékonyabb a ma ismert legmodernebb világítótesteknél is.
Ezek csak azok az adatok,
amelyek a bútorokba épített érzékelőkből származnak.
Nem igazán hiszünk a kamerák otthoni szerepvállalásában.
Szerintünk az apró, vezeték nélküli érzékelők sokkal hatékonyabbak.
Szerintünk a nap fényereje is szabályozható.
Ez bizonyos szempontból a személyre szabás csúcsa.
Arra gondoltunk, hogy a homlokzatra szerelt tükrökkel
a napsugarak térben bárhova irányíthatók,
így a legtöbb ablakot beárnyékolhatjuk
egy maihoz hasonló meleg napon.
Esetünkben a nő felkapja a telefonját,
és beállíthatja, hogy az étel előkészítéshez
a napfény a konyhasziget egy bizonyos pontját világítsa meg.
A fényt egy algoritmus addig tartja ott, amíg a tevékenységgel foglalkozik.
Ez LED világítással is összehangolható.
Szerintünk meg kellene osztani a munkahelyeket is.
Úgy értem, szerintem valójában ilyen a jövő munkahelye.
Ez egy Starbucks. (Nevetés)
Talán harmada a...
Látják, mindenki háttal ül a falnak,
ott van előttük közvetlenül az étel és a kávé,
és a saját, személyes kis buborékukban léteznek.
Kell a közös tér a kommunikációhoz és együttműködéshez.
Ebben még nem állunk elég jól.
A Cambridge Innovációs Központban közös asztalok vannak.
Sok időt töltöttem Finnországban, az Aalto Egyetem tervezőüzemében.
Van közös műhelyük, barkácsszobájuk, pihenőhelyiségeik,
elektronikai műhelyeik, közösségi tereik.
Úgy gondoljuk, hogy ezek a dolgok integrálhatók:
új közlekedési modell, új lakhatási modell,
új modell arra, hogyan élünk és dolgozunk,
egy lehetséges módja a fejlett technológiák piacra lépésének.
De végül is, akikre leginkább figyelnünk kell, azok az emberek.
A városok az emberekről szólnak.
Az emberekért vannak.
Nincs ok, ami miatt ne javíthatnánk jelentős mértékben
a városok élhetőségét és produktivitását,
ahogy azt a melbourne-i bicikliutak esetében tették,
ezzel drámaian csökkenne a szén-dioxid- kibocsátás és az energiafelhasználás.
Ez egyetemes érdek. Jól kell csinálnunk.
Köszönöm.
(Taps)