Ilu z was
usiadło za kierownicą,
choć nie powinniście byli prowadzić?
Byliście w drodze cały dzień,
chcieliście dojechać do domu.
Jeszcze tych kilka mil, mimo zmęczenia.
Być może zdawało wam się,
że wypiliście mniej niż inni,
i możecie jechać do domu.
Może myślami byliście zupełnie gdzie indziej.
Brzmi znajomo?
Czy nie byłoby świetnie,
gdyby na desce rozdzielczej był guzik,
który bezpiecznie doprowadziłby auto do domu?
Na tym miał polegać samosterujący samochód,
niezależny pojazd, o którym marzono od 1939 r.,
od prezentacji General Motors
na stoisku Futurama na Targach Światowych.
To jedno z marzeń,
które zawsze zdawało się odległe o 20 lat.
2 tygodnie temu nastąpił krok naprzód.
Autonomiczny samochód Google
otrzymał w stanie Nevada pierwszą licencję,
która jasno upoważnia
do testowania go na ulicach Nevady.
Kalifornia rozważa podobną ustawę,
dzięki czemu autonomiczny samochód
nie pozostanie wstydliwym sekretem.
(Śmiech)
W laboratorium na uniwersytecie Stanford
pracujemy nad innym autonomicznym samochodem.
Konstruujemy samosterujące samochody wyścigowe,
które potrafią osiągnąć granice
możliwości fizycznych.
Po co to robimy?
Są dwa dobre powody.
Uważamy, że zanim oddamy kontrolę
autonomicznym samochodom,
muszą one dorównywać najlepszym kierowcom.
Jeśli, jak ja, należycie do 70% populacji,
uważających się za kierowców powyżej przeciętnej,
wiecie, że to wysoka poprzeczka.
Jest jeszcze jeden powód.
Kierowcy samochodów wyścigowych
wykorzystują tarcie między oponą a nawierzchnią
i inne metody na szybką jazdę.
Chcemy wykorzystać te możliwości
do unikania wypadków.
Można doprowadzić samochód do granic
nie tylko przez nadmierną prędkość,
ale też przez oblodzoną nawierzchnię,
zmienne warunki.
W takich sytuacjach chcemy,
by samochód potrafił uniknąć
wszelkich możliwych wypadków.
Muszę przyznać, że jest też trzeci powód.
Fascynują mnie wyścigi.
Kiedyś miałem wyścigówkę,
byłem szefem ekipy i instruktorem jazdy,
choć nie na aż tak wysokim poziomie.
Jednym z kilku pojazdów,
które zbudowaliśmy w laboratorium,
jest pierwszy na świecie samochód
samodzielnie wykonujący poślizg kontrolowany.
To jedna z kategorii,
w której nie ma zbyt dużej konkurencji.
(Śmiech)
Oto P1, pojazd elektryczny zbudowany przez studentów.
Z pomocą tylnej kierownicy
i przedniego systemu sterowania,
potrafi wykonać poślizg kontrolowany.
Potrafi jechać bokiem jak rajdowiec,
wziąć najostrzejszy zakręt,
nawet na śliskich, zmiennych powierzchniach,
nie wpadając w poślizg.
Wraz z Volkswagenem Oracle
pracowaliśmy nad Shelly, autonomiczną wyścigówką,
która osiągnęła 240km/h na równinie solnej,
jeździła po torze wyścigowym w słońcu,
przy wietrze i na deszczu,
dała radę 153 zakrętom i 20 km
drogi wysokogórskiej w Kolorado
bez nikogo za kierownicą.
(Śmiech)
(Brawa)
Chyba nie muszę mówić,
że świetnie się przy tym bawiliśmy.
Pracując nad autonomicznymi samochodami
rozwinęliśmy też coś innego,
mianowicie olbrzymi szacunek
dla możliwości rajdowców.
Testując te samochody,
chcieliśmy porównać je z ludzkimi odpowiednikami.
Odkryliśmy, że ci drudzy są niesamowici.
Biorąc mapę toru wyścigowego
i matematyczny model samochodu,
po paru próbach możemy wytyczyć
najszybszą drogę po torze.
Porównujemy te dane
z jazdą profesjonalnego kierowcy
i podobieństwo okazuje się niesamowite.
Owszem, są subtelne różnice,
jednak człowiek potrafi usiąść za kierownicą
i jechać bardzo szybko
bez algorytmu porównującego
opłacalność szybkiej jazdy na zakręcie
z czasowym zyskiem
na następnej prostej.
W dodatku umieją to powtórzyć
okrążenie za okrążeniem.
Za każdym razem
wykorzystują samochód do granic możliwości.
To niesamowite.
W nowym samochodzie
już po kilku okrążeniach odszukają najszybszą trasę
i mogą wziąć udział w wyścigu.
Zaczęliśmy się zastanawiać,
co dzieje się w ich głowach.
Postanowiliśmy to zbadać
i monitorować nie tylko samochód,
ale też i kierowców
żeby dowiedzieć się
jak myślą w trakcie jazdy.
Tutaj dr Lene Harbott przyczepia elektrody
do głowy Johna Mortona,
byłego kierowcy rajdowego
wyścigów Can-Am, IMSa i Le Mans.
Świetny kierowca
i chętnie współpracuje ze studentami.
Elektrody na głowie
monitorują aktywność elektryczną mózgu
podczas jazdy po torze.
Oczywiście elektrody nie pozwolą nam
odczytać jego myśli podczas jazdy,
ale neurobiolodzy odkryli wzory pracy mózgu,
ilustrujące istotne aspekty rozumowania.
W stanie spoczynku
mózg generuje dużo fal alfa.
Fale theta wiążą się z funkcjami poznawczymi,
jak przetwarzanie sygnałów wzrokowych,
kiedy kierowca myśli bardzo intensywnie.
Można to zmierzyć
porównując moc względną
fal theta i fal alfa.
Dostajemy pomiar pracy umysłowej,
poziom wyzwania, jakie stawia przed kierowcą
każdy odcinek trasy.
Chcąc zarejestrować to na torze,
pojechaliśmy do Laguna Seca.
To legendarny tor wyścigowy
położony między Salinas i Monterey.
Ma zakręt zwany "korkociągiem",
zakręt-pułapkę, po którym następuje
ostry skręt w prawo połączony z trzypiętrowym spadkiem.
Strategię pokonania tej przeszkody wyjaśniono mi tak:
kierujesz się na tamten krzak,
a kiedy droga opada widzisz, że to czubek drzewa.
Dzięki programowi Revs
mogliśmy zabrać tam Johna,
by posadzić go za kierownicą
Porsche Abarth Carrera, rocznik 1960.
Nie warto marnować życia na kiepskie samochody.
To John na trasie.
Wjeżdża pod górę.
Widać poziom pracy mózgu,
przedstawiony jako czerwony wskaźnik.
Widać jak pracuje.
Musi zredukować bieg,
skręcić w lewo,
uważać na drzewo i zjechać na dół.
To bardzo wymagające zadanie.
Praca mózgu wzmaga się,
jak można oczekiwać
przy tak złożonych czynnościach.
Najciekawsze są odcinki trasy,
gdzie poziom pracy mózgu nie wzrasta.
Pokażę teraz inną część trasy.
Przy trzecim zakręcie tył samochodu
wpadnie w lekki poślizg.
John wyrównuje kierownicą.
Teraz zwróćcie uwagę
na poziom pracy mózgu i kierownicę.
Poślizg, szybkie wyrównanie
i brak zmian w pracy mózgu.
Zero wyzwania.
Po prostu refleks.
To dopiero pierwsze próby analizy danych,
ale wydaje się, że większość wyczynów
kierowców rajdowych
jest odruchowa.
To wyuczone czynności.
Wykonanie tego niezwykłego zadania
nie wymaga od nich wiele wysiłku umysłowego.
A efekty są niesamowite.
Dokładnie takie manewry,
jakich wymaga dana sytuacja.
Pozwoliło nam to zrozumieć
jak lepiej budować autonomiczne samochody.
Zadaliśmy sobie pytanie,
czy mogłyby mniej polegać na algorytmach,
a więcej na intuicji.
Czy odruchy kierowców
da się wprowadzić
do wyścigówek,
a w przyszłości być może
również do samochodów osobowych?
Byłby to ogromny krok
w stronę samochodów autonomicznych,
jeżdżących jak profesjonalni kierowcy.
Tutaj zastanowiło nas,
czy chcemy, by samochód
był czymś więcej niż szoferem?
Może mógłby być partnerem, trenerem,
który pomógłby nam osiągnąć
pełen potencjał?
Czy zamiast zastępować człowieka,
technologia może nam pomóc
w udoskonalaniu refleksu i intuicji?
Zmierzamy w kierunku technologicznej przyszłości.
Warto się zastanowić, gdzie leży złoty środek
między człowiekiem a maszyną?
Zastanawiając się nad tym,
dajmy się zainspirować
niezwykłym zdolnościom
ludzkiego ciała i umysłu.
Dziękuję.
(Brawa)