Hányan vannak önök között, akik
egy kocsi volánja mögé ültek,
amikor nem igazán kellett volna ezt tenniük.
Meglehet, hogy egy hosszú nap állt önök mögött
és mindössze haza akartak jutni.
Fáradtak voltak, de úgy érezték, hogy képesek még pár mérföldet vezetni.
Talán azt gondolták:
"Kevesebbet ittam, mint a többiek,
nekem kéne vezetnem hazáig."
Vagy egyszerűen csak egész máshol járt az eszük.
Ismerősen hangzik ez önöknek?
Hát nem lenne remek ilyen helyzetekben,
ha volna egy nyomógomb a műszerfalon,
amit megnyomva a kocsi biztonságosan hazavinné önöket?
Nos, ez volt az önmagát vezető autó ötlete,
ez az autonóm jármű, amiről már legalább
1939 óta álmodunk, amikor is a General Motors bemutatta
ezt az ötletet a Futurama standján a Világkiállításon.
Nos, ez egyike azoknak az álmoknak,
amelyektől mindig 20 évnyi távolságra voltunk.
Most viszont, két héttel ezelőtt az álom egy lépéssel közelebb került hozzánk,
amikor Nevada állam kiadta a Google önmagát vezető autójának
a legelső, autonóm járműnek járó forgalmi engedélyt,
engedélyezve ezzel, hogy legálisan
tesztelhessék Nevada útjain.
Már Kalifornia is tervezi hasonló szabályozás bevezetését,
és ezzel bizonyossá válik, hogy az autonóm jármű
nem olyan dolog, aminek Vegasban kell maradnia.
(Nevetés)
Stanford-i laboratóriumunkban mi is
autonóm járműveken dolgozunk, ám egy kicsit más
megközelítésből. Mi ugyanis robotvezérlésű versenyautókat fejlesztünk,
olyan autókat, amelyek a fizikai teljesítmény
határait feszegetik.
De hét miért is akarunk ilyen dolgokat csinálni?
Nos, ennek két nagyon jó oka van.
Először is hisszük, hogy mielőtt az ember átadná a kormányt
egy autonóm járműnek, ennek a járműnek
legalább olyan jónak kell lennie, mint a legjobb emberi sofőr.
Ha pedig önök hozzám - és a népesség 70 százalékához - hasonlóan
átlagosnál jobb autóvezetőnek tartják magukat,
akkor megértik, hogy elég magasra tettük a lécet.
Van azonban egy másik ok is.
Ahogy egy autóversenyző képes kihasználni a teljes súrlódást
a gumi és az úttest között,
és az autó minden képességét a lehető leggyorsabb haladás érdekében,
úgy akarjuk mi az összes lehetőséget kihasználni
hogy elkerüljük a baleseteket.
Az autó nem csak azért érheti el a korlátait,
mert túl gyorsan vezetünk,
hanem mert például egy jeges útszakaszra fut,
ahol mások a feltételek.
Az ilyen helyzetekben azt akarjuk,
hogy az autó képes legyen elkerülni minden balesetet,
ami fizikailag elkerülhető.
Be kell vallanom, hogy van egy harmadik motivációnk is.
Imádom az autóversenyzést.
Régebben voltam versenyautó tulajdonos,
csapatfőnök, vezetés oktató,
bár valószínűleg nem voltam azon a szinten, ahogy azt most önök elvárnák.
Az egyik dolog, amit kifejlesztettünk a laborban --
több járművet is kifejlesztettünk --
az, amiről azt hisszük, hogy a világ első
önállóan driftelő autója lesz.
Ez egy másik olyan kategória,
ahol valószínűleg nincs nagy verseny.
(Nevetés)
De ez a P1-es. Egy teljes egészében a hallgatók által épített elektromos jármű,
ami hátsókerék-hajtása
és elektronikusan kormányzott első kerekei lévén
képes driftelve bevenni a kanyarokat.
Képes oldalirányban csúszni, mint egy raliversenyző,
és képes mindig a legszűkebb ívet használni,
még csúszós, változó felületeken is,
anélkül, hogy kisodródna.
Dolgoztunk a Volkswagen Oracle-lel is,
Shelley-n, egy autonóm versenyautón, ami
240 km/h sebességgel versenyzett a Bonneville Salt Flats-en keresztül,
körözött a Thunderhill Raceway Park-ban napsütésben,
szélben és esőben,
és végignavigált 153 kanyart és 20 kilométert
a Pikes Peak Hill Climb szerpentinen
Colorado-ban, sofőr nélkül.
(Nevetés)
(Taps)
Azt hiszem, mondanom sem kell, hogy rettenetesen jól szórakoztunk
mindeközben.
Valójában azonban valami mást is kifejlesztettünk
ezeknek az autonóm autóknak a fejlesztése során.
Megtanultuk nagyon csodálni
az emberi autóversenyzőket.
Miközben ezeknek a kocsiknak a teljesítményét vizsgáltuk,
össze akartuk hasonlítani őket emberi megfelelőjükkel.
És e közben rájöttünk, hogy az emberi megfelelőik lenyűgözőek.
Tudunk térképet készíteni a versenypályáról,
el tudjuk készíteni a kocsi matematikai modelljét,
néhány iterációval meg tudjuk találni
a leggyorsabb utat a pályán.
Ezeket az adatokat aztán összevetettük azokkal, amelyeket
profi autóversenyzőktől gyűjtöttünk,
és a hasonlóság rendkívül figyelemreméltó.
Vannak persze kis eltérések is itt,
ám az emberi autóversenyző képes rá,
hogy egy fantasztikusan gyors kört fusson
anélkül, hogy egy olyan algoritmusra támaszkodna, ami optimalizál
a lehető leggyorsabb haladás között
az egyik ponton, és egy kis idő lecsípése
között a másikon.
És mindezek mellett, képesek rá, hogy ezt
körről-körre megismételjék.
Képesek rá, hogy ezt kitartóan csinálják,
miközben a kocsit folyamatosan a határon vezetik.
Rendkívüli dolog ezt látni.
Aztán átütetjük őket egy másik autóba,
ahol néhány kör után újra megtalálják a leggyorsabb utat,
és újra versenyre készek.
Ezt látva óhatatlanul eszünkbe jut,
hogy szeretnénk tudni, mi játszódik le a fejükben.
Mi, mint kutatók, éppen ennek kiderítésére vállalkoztunk.
Ezért elhatároztuk, hogy nem csak az autót műszerezzük fel,
hanem a vezetőket is,
hogy képet kapjunk róla, mi történik
a fejükben vezetés közben.
Ez itt Dr. Lene Harbott, amint elektródákat helyez el
John Morton fején.
John Morton egy egykori Can-Am és IMSA versenyző,
aki Le Mans-ban kategória-bajnok is volt.
Fantasztikus autóvezető, aki türelmesen viseli a hallgatókat,
és ezt a fajta kutatást.
Elektródákat teszünk a fejére,
hogy megfigyelhessük az elektromos aktivitást,
ami kialakul John fejében versenyzés közben.
Persze nem hisszük, hogy attól, hogy pár elektródát teszünk a fejére,
pontosan meg fogjuk érteni, mi jár a fejében a pályán.
A neurológusok azonban azonosítottak néhány mintát,
amelyek alapján több fontos megállapítást tehettünk.
Például a nyugalmi állapotban lévő agy
rengeteg alfa-hullámot bocsát ki.
Ezzel szemben a théta-hullámok olyan kognitív
tevékenységekhez kapcsolódnak, mint például a képfeldolgozás,
olyan dolgokhoz, amelyeknél a vezető sokat gondolkozik.
Most már meg tudjuk mérni ezeket,
és láthatóvá tehetjük a théta és
alfa hullámok viszonylagos energiáját.
Ez által mérni tudjuk a mentális terhelést,
vagyis hogy milyen kognitív kihívásokkal néz szembe a vezető
a pálya egyes pontjain.
Kiváncsiak voltunk, hogy tudjuk-e ezt a valóságban is rögzíteni,
a pályán, ezért lementünk délre, Laguna Seca-ba.
Laguna Seca egy legendás versenypálya,
nagyjából félúton Salinas és Monterey között.
Van ott egy kanyarkombináció, amit Dugóhúzónak hívnak.
Nos, a Dugóhúzó egy sikán, amit egy gyors
jobbkanyar követ, miközben az út három emeletet zuhan.
A vezetési stratégia ezen a helyen, ahogy elmagyarázták nekem,
becélozni a távoli bozotós részt,
majd ahogy az út lejteni kezd, rájössz, hogy valójában egy fa teteje volt.
Köszönet tehát a Stanford-i Revs Program-nak,
hogy odavihettük John-t
és hogy beültethettük egy
1960-as Porsche Abarth Carrera volánja mögé.
Az élet túl rövid ahhoz, hogy unalmas autók vezetésére fecséreljük.
Itt láthatják John-t a pályán,
amint megy felfelé az emelkedőn - Ó! Ez valakinek tetszett --
és látható, valóban, a mentális terhelése
-- amit a piros sáv mutat --
láthatják az akcióit, amint közeledik.
Most figyeljék, vissza kellett váltania.
Aztán balra kellett fordulnia.
Keressük a fát, aztán lefelé.
Nem meglepő módon, látható, hogy ez egy elég komoly kihívás.
Látható, hogyan fokozódik a mentális terhelés a mindeközben,
pontosan ahogy várnánk egy ilyen
komplexitású tevékenységtől.
Ám ami igazán érdekes, az, ha megnézzük a pályának azon részeit,
ahol a mentális terhelés nem mutat növekedést.
Megmutatom most önöknek
a pálya másik oldalát.
A hármas kanyar. John be fog hajtani ebbe a kanyarba
és a kocsi hátsó része elkezd kifelé sodródni.
Ezt kormányzással kell korrigálnia.
Lássuk, hogy oldja meg John a feladatot!
Figyeljük a mentális terhelést és a kormányzást.
A kocsi elkezd kifele sodródni, drámai manőver a korrigálására,
és semmi változás a mentális terhelésben.
Semmi kihívás.
Egy teljesen reflex-szerű megoldás.
Persze az adatfeldolgozás még elég kezdetleges,
de határozottan úgy tűnik, hogy ezek a cselekvések
melyeket az autóversenyzők végrehajtanak.
ösztönösek.
Ezeket a dolgokat egyszerűen megtanulták végrehajtani.
És nagyon kevés mentális igénybevétellel jár
ezeknek lenyűgöző manővereknek a végrehajtása.
És a cselekedeteik fantasztikusak.
Ez pontosan az, amit tenni akarunk a kormánykerékkel,
hogy megtartsuk az autót ebben a helyzetben.
Mindez egy remek betekintést
és inspirációt adott nekünk a autonóm járműveinkhez.
Feltettük magunknak a kérdést:
Tudjuk-e a működésüket kevésbé algoritmikussá,
és inkább intuitívvá tenni?
Képesek vagyunk-e a legjobb autóversenyzőktől látott
ösztönös cselekvést
átvinni a mi autóinkba,
vagy esetleg egy olyan rendszerbe, ami
a jövőben az önök autójában is megjelenhet?
Ez egy hatalmas lépés lenne
olyan autonóm járművek irányába,
amelyek olyan jól vezetnek, mint a legjobb emberi autóvezetők.
Itt azonban egy kicsit mélyebben elgondolkoztunk.
Akarunk-e többet a kocsinktól,
mint hogy egyszerűen a sofőrünk is legyen?
Akarjuk-e, hogy az autónk esetleg a partnerünk, egyfajta edzőnk legyen,
olyasvalami, ami képes saját helyzetértékelését használni
a mi képességeink kihasználására?
Képes-e a technológia nem egyszerűen csak helyettesíteni az embert,
de akár a reflexek és ösztönök olyan szintjét elérni,
amire mi magunk képesek vagyunk?
Ahogy haladunk előre ennek a technológiai jövőnek az irányába,
szeretnék megállni és elgondolkozni egy pillanatra.
Hol van az arany középút az emberi és a gépi között?
Mi azt gondoljuk,
hogy használjuk inspirációnak
az emberi test és az emberi elme
rendkívüli, lenyűgőző képességeit.
Köszönöm.
(Taps)