¿Quién alguna vez
ha estado al volante
y en realidad no debería haber conducido?
Quizá estuvieron en el camino todo el día
y no ven la hora de llegar a casa.
Estaban cansados pero sentían que podían conducir unos kilómetros más.
Quizá pensaron
que deberían haber bebido menos
y haber vuelto a casa.
O quizá tenían la cabeza en otro lado.
¿Les resulta familiar?
Y, en esas situaciones, ¿no sería genial
tener un botón en el tablero
que pudiéramos presionar para que el coche volviera a casa a salvo?
Esa ha sido la promesa del coche auto-conducido,
del vehículo autónomo, y ha sido el sueño
al menos desde 1939, cuando General Motors presentó
esta idea en su stand Futurama de la Feria Mundial.
Y es uno de esos sueńos
que siempre parecen estar a 20 ańos en el futuro.
Pero hace dos semanas ese sueńo dio un paso más
cuando el estado de Nevada otorgó al coche auto-conducido de Google
la primera licencia a un coche autónomo,
sentando el precedente legal para hacer
pruebas en los caminos de Nevada.
California está considerando una legislación similar
y esto aseguraría que el coche autónomo
no es una de esas cosas válidas solo en Las Vegas.
(Risas)
En mi laboratorio de Stanford también hemos trabajado
en coches autónomos, pero con una pequeńa variante.
Hemos estado construyendo coches de carreras
que en realidad pueden llevarse al límite
del rendimiento físico.
¿Por qué querríamos hacer algo así?
Bueno, hay dos buenas razones para hacerlo.
Primero, creemos que antes de que las personas le cedan
el control a un coche autónomo, ese coche debería ser
por lo menos tan bueno como el mejor conductor humano.
Y si Uds. son como yo y el 70% de la población
que sabe que está por encima del conductor medio,
entenderán que es un umbral alto.
También hay otra razón.
Así como los pilotos de carrera usan toda la fricción
entre el neumático y la pista,
todos los recursos del coche para ir lo más rápido posible,
queremos usar todos esos recursos para evitar
todos los accidentes que podamos.
Y uno puede poner el coche al límite,
no porque uno conduzca demasiado rápido,
sino por encontrarse el piso helado
y las condiciones cambian.
En esas situaciones, queremos un coche
capaz de eludir un accidente
físicamente evitable.
También tengo que confesar una tercera motivación.
Como ven, siento pasión por las carreras.
En el pasado, tuve un coche de carreras,
fui jefe de equipo y entrenador de pilotos,
aunque quizá no al nivel que esperan.
Uno de los desarrollos del laboratorio
-desarrollamos varios vehículos-
es el primer coche, creemos,
de deriva autónoma.
Es una de esas categorías
en las que no hay mucha competencia.
(Risas)
Este es P1, un vehículo eléctrico construido íntegramente por estudiantes
que mediante su tracción trasera
y su control electrónico de dirección delantera,
puede desplazarse en curvas cerradas.
Puede cambiar de lados como un piloto de rally
y tomar siempre la curva más cerrada,
incluso en superficies resbaladizas,
sin derrapar.
También hemos trabajado con Volkswagen Oracle,
en Shelley, un coche de carreras autónomo
que ha corrido a 240 km/h en las salinas de Bonneville,
que anduvo en el parque Thunderhill Raceway bajo el sol,
el viento y la lluvia,
y recorrió las 153 vueltas y los 20 km
de la ruta Pikes Peak Hill Climb
en Colorado, sin piloto al volante.
(Risas)
(Aplausos)
Supongo que no hace falta decir que nos divertimos mucho
haciendo esto.
Pero hay algo más que hemos descubierto
al construir estos coches autónomos.
Le hemos tomado un gran aprecio
a las capacidades de los pilotos humanos.
A medida que analizábamos el rendimiento de estos coches
queríamos compararlos con sus contrapartes humanas.
Y descubrimos que sus homólogos humanos son increíbles.
Podemos trazar un mapa de la pista,
hacer un modelo matemático del coche
y, luego de varios intentos, encontrar
el camino más rápido para esa pista.
Cotejamos esos datos con los registrados
por un piloto profesional
y la semejanza es realmente notable.
Sí, aquí hay diferencias sutiles,
pero el piloto humano puede seguir
una trayectoria increíblemente rápida
sin los beneficios de un algoritmo que compare
el compromiso entre ir tan rápido como sea posible
en esta curva y recortar un poco de tiempo
en esta recta.
No solo eso, sino que lo hace vuelta,
tras vuelta, tras vuelta.
Son capaces de hacerlo de manera consistente
llevando el coche al límite en cada una de las vueltas.
Es algo extraordinario de ver.
Uno los sube a un coche nuevo
y al cabo de unas vueltas, encuentran la trayectoria más rápida
y toman la delantera.
Realmente te hace querer saber
qué ocurre dentro del cerebro del piloto.
Y, como investigadores, decidimos averiguarlo.
Decidimos colocar instrumental no sólo en el coche
sino también en el piloto
para tratar de ver lo que estaba pasando
en su cabeza mientras conducía.
Allí está la Dra. Lene Harbott colocando electrodos
en la cabeza de John Morton.
John Morton es un ex-piloto de carreras
que además es campeón de la clase en Le Mans.
Un piloto estupendo, con ganas de soportar a los estudiantes
y este tipo de investigaciones.
Le está colocando electrodos en la cabeza
para que podamos monitorear la actividad eléctrica
en el cerebro mientras está en la pista.
Está claro que con un par de electrodos que pongamos en su cabeza
no comprenderemos exactamente qué piensa mientras está en la pista.
No obstante, los neurocientíficos han identificado patrones
que nos permiten desentrańar algunas cuestiones importantes.
Por ejemplo, el cerebro en reposo
tiende a generar gran cantidad de ondas alfa.
En cambio, las ondas theta se asocian
a mucha actividad cognitiva, como el procesamiento visual,
algo en lo que el piloto piensa bastante.
Podemos medir esto
y ver la intensidad relativa
entre las ondas theta y las alfa.
Esto nos da una medida del trabajo mental;
cuál es el desafío cognitivo del piloto
en cada punto de la pista.
Pero queríamos ver si podíamos registrarlo
en la pista, así que nos fuimos al sur, a Laguna Seca.
Laguna Seca es una pista legendaria
a mitad de camino entre Salinas y Monterrey.
Tiene una curva llamada Corkscrew (sacacorchos).
Corkscrew es una chicana, seguida de una curva
rápida a la derecha en un camino que desciende tres niveles.
La estrategia para conducir allí, me explicaban,
es apuntar a los arbustos distantes,
y, a medida que el camino cae, uno se da cuenta de que era la copa de un árbol.
Bueno, así que gracias al Programa Revs de Stanford
pudimos llevar a John
y sentarlo al volante
de un Porsche Abarth Carrera 1960.
La vida es demasiado corta para usar coches aburridos.
Aquí está John en la pista,
aquí va cuesta arriba -¡Oh! A alguien le gustó-
y pueden ver su trabajo mental
-medido con la barra roja-
pueden ver sus acciones conforme se aproxima.
Ahora miren, tiene que bajar la velocidad.
Y luego dobla a la izquierda.
Mira el árbol, y hacia abajo.
No es de extrañar, como ven, que sea una tarea bastante difícil.
Pueden ver el pico de trabajo mental mientras lo hace,
como es de esperar en una actividad que requiere
este nivel de complejidad.
Pero lo interesante es ver las zonas de la pista
en las que su trabajo mental no aumenta.
Ahora los llevaré
al otro lado de la pista.
Tercera curva. John está por entrar en esa curva
y el coche empezará a irse de cola.
Tendrá que corregirlo con la dirección.
Vean cómo lo hace John, aquí.
Vean el trabajo mental, y vean la dirección.
El coche se va de cola, una gran maniobra para corregirlo,
sin nigún cambio en el trabajo mental.
No es una tarea difícil.
De hecho, es un acto reflejo.
Aún estamos en una etapa preliminar del análisis de datos
pero al parecer estas hazañas fenomenales
que realizan los pilotos de carreras
son instintivas.
Hay cosas que sencillamente han aprendido a hacer.
Y les demanda muy poco trabajo mental
realizar estas hazañas asombrosas.
Sus acciones son fantásticas.
Es exactamente lo que uno quiere hacer al volante
para manejar el coche en esta situación.
Ahora, esto nos ha dado muchas ideas
e inspiración para nuestros vehículos autónomos.
Nos empezamos a preguntar:
¿podemos hacerlos menos algorítmicos
y un poco más intuitivos?
¿Podemos transferir este acto reflejo
que vemos en los mejores pilotos de carreras,
a nuestros coches,
e incluso a un sistema que pueda
ir en sus coches en el futuro?
Hay un largo trecho por recorrer
hasta lograr vehículos autónomos
que conduzcan tan bien como los humanos.
Pero eso también nos hace reflexionar.
¿Queremos algo más de nuestro coche
o que simplemente sea su propio chofer?
¿Queremos quizá que sea un compańero, un entrenador,
que use su conocimiento de la situación
para ayudarnos a alcanzar nuestro potencial?
¿Puede la tecnología no solo reemplazarnos como humanos
sino permitirnos alcanzar todo el nivel de reflejos e intuición
de que somos capaces?
Así, conforme avanzamos hacia este futuro tecnológico,
quiero que se detengan a pensar un momento.
¿Cuál es el balance ideal entre hombre y máquina?
Y mientras lo pensamos,
inspirémonos
en las capacidades absolutamente increíbles
del cuerpo y la mente humanos.
Gracias.
(Aplausos)